在幾經沉浮之后，華為的汽車聯盟夢終于有了實質性進展。

為了進入汽車業，華為做了很長時間的準備，最終定下了零部件供應模式、HI模式和智選車模式（鴻蒙智行）。三路并行以驗證各自的可行性，亦或是為進入汽車市場增加更多的可能性。

在剛剛結束的2023年，余承東力挺的問界，終于大獲成功，成為了華為摸索汽車行業多年的首個范本。

而在此時，華為又招來了奇瑞、北汽、江淮這三家車企加入到智選車大聯盟中。

此后，華為又趁熱打鐵，將車BU業務（主要涉及零部件和HI）單獨打包出去，成立新公司，試圖盤活前兩者模式。

不想和華為深度綁定的車企，選擇車BU，反之選擇鴻蒙智行，華為意圖打造兩種成熟的模式，供車企挑選，以盡可能快的速度達成汽車大聯盟。

不過，目前華為的這兩種模式僅處于初期發展階段，前途并不明了。如何與合作的車企磨合好、如何招募更多的車企等種種問題能否順利解決，都將影響到華為汽車大聯盟的最終成效。

圖片來源：鴻蒙智行

華為汽車聯盟瘋狂擴張

事實上，華為早在十年前就已初涉汽車行業，2013年，憑借通信技術，華為推出了車載通信模塊。

而后，由于被美國制裁，手機業務急劇萎縮。為了活下去，2019年，華為成立智能汽車解決方案業務部（簡稱“車BU”），旨在成為智能電動車時代的博世。

此后，華為相繼推出了HI智能汽車全棧解決方案和智選車模式，前者標志著華為開始從零部件供應商轉變為解決方案提供商。后者與車企捆綁更深，除了深度參與車企產品的各個環節，華為還依托自身渠道銷售。

2021年的上海車展上，華為時任輪值董事長徐直軍前腳開發布會，講HI模式，介紹合作伙伴北汽極狐阿爾法，余承東后腳就推出自己力挺的智選車模式，第一款產品便是賽力斯SF5。

只是彼時的2021年，新能源汽車市場已經打的火熱，內有比亞迪、蔚小理等自主車企崛起，外有特斯拉跨國企業虎視眈眈。縱使有華為的光環，極狐阿爾法和賽力斯SF5依然敗北，銷量慘淡。

2021年12月，華為與賽力斯成立了AITO問界品牌，相繼推出了M5、M7這兩款車型。2022年，M5、問界M7兩款車型拿到了7.5萬輛的年銷量成績，一舉刷新了造車新勢力的首年交付量的記錄。

不過，在價格戰以及品牌的影響下，問界的銷量高開低走。為此，華為投5億元推出新款M7，并絕地翻盤。隨后，又推出了M9，其訂單量也已突破兩萬臺。在新M7大賣之前，華為對車企的加持程度一直飽受質疑。

銷量的大增為華為打造汽車聯盟吃下了定心丸。與此同時，華為將智選車模式更名為鴻蒙智行，并趁著聲勢將隊伍迅速拉大。

余承東在去年的廣州車展上就迫不及待的向外界披露合作伙伴，其表示，合作伙伴繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，分別來自北汽和江淮。

而在去年11月底，與奇瑞聯合打造的智界S7正式發布，這也是鴻蒙智行首款轎車。在此之后，華為與江淮、北汽合作的品牌和車型也將陸續面世。

近期就有報道稱，華為與北汽智選車模式合作品牌確定為“享界”，而與江淮合作的智選車品牌則定為“傲界”。不過華為方面回應稱，名字還未定下來。但是可以確定的是，華為與北汽智選模式合作的首款車型定位于中大型純電轎車，有望于2024年北京車展期間發布。

圖片來源：長安汽車

不僅是鴻蒙智行的業務如火如荼的開展，另外兩種模式也有了進展。

去年11月，華為與長安汽車宣布雙方簽署《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。根據備忘錄，華為擬將智能汽車解決方案業務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發展。

目前，已知的是，華為計劃將車BU業務獨立（主要是將零部件和HI兩大核心業務獨立，不涉及智選車模式），并擬成立新公司。新公司對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，其將成為一家股權多元化公司。

而長安汽車則率先加入，此前合作的賽力斯、北汽、奇瑞、江淮也有意跟進，余承東透露，未來華為智選車業務的合作伙伴都會陸續加入合資公司。

而余承東喊話的一汽，二者實際上也已有過合作。去年10月24日，一汽解放汽車有限公司與華為在華為深圳坂田基地簽署全面深化合作協議-AI、智能駕駛及智能座艙專項合作備忘錄。

近日，華為又招來了嵐圖汽車。1月22日，華為官宣與嵐圖汽車正式簽署戰略合作協議。雙方將通過合作車型在多領域創新探索，加速智能化技術大規模商業化落地。

圖片來源：問界

華為的高光并非偶然

“遙遙領先”這是華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東在新車發布會上說的最多的話。這句話雖然有些夸張嫌疑，但是其背后的華為在汽車領域的部分技術確實已經做到了行業前列。

憑借領先的5G、人工智能等技術實力以及完善的供應鏈，加上人力財力等幾乎不計成本的飽和式投入。如今的華為已經可以為車企提供智能化、算法、芯片、設計、體驗、質量管控、營銷等方方面面的加持。

首先是技術的加持，蓋世汽車研究院分析師表示，華為除了沒有做動力電池，新能源車的核心技術均有涉獵，包括智能駕駛、智能座艙、電驅動、熱管理、電池管理系統、智能大燈、云端服務等。

以智能駕駛為例，在去年4月，華為正式發布ADS 2.0版本。據了解，ADS 2.0業界首創GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識別。

如今，搭載了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的問界新M7和M9，已經可以實現不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛。去年底，華為就順利達成了城區、高速、城快NCA（智駕領航輔助，即高階智能駕駛）的全覆蓋的目標。

作為對比，以領銜智駕著稱的小鵬汽車在去年10月向第?批城市推送不依賴高精地圖的XNGP。

除了智能駕駛，華為的智能座艙也是其殺手锏之一，它與HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛并稱為華為的“雙智天花板”。

因為其在芯片、手機行業的領先地位，華為在智艙領域有著得天獨厚的先決條件。

自2021年年底問界M5發布，鴻蒙智能座艙就一直是華為的一大招牌。

而去年8月初的華為開發者大會2023上，華為的鴻蒙智能座艙升級到HarmonyOS 4版本。據了解，鴻蒙座艙已經演進到多人多設備協同體驗，電影、游戲都能在座艙屏幕共享，還能接入無人機的手機應用，通過座艙屏幕進行航拍操作。

問界新M7發布會上，余承東就放言：問界上市至今，我們一直保持了智能座艙天花板的體驗領先優勢。從上市的第一天到今天沒有被打破，沒有被超越過。”

除了智駕、智艙外，華為的途靈智能底盤、HUAWEI ARHUD華為臨境抬頭顯示系統、智能車燈、巨鯨800V高壓電動平臺等技術也已經搭載在問界最新推出的M9車型上。

此外，較為完善的生態系統也是華為的拿手好戲。蓋世汽車研究院分析師認為，未來車是一個移動的終端，消費者希望車企能將人、車、家全面打通，而華為是有這種優勢和能力將整個生態打通，譬如鴻蒙系統、智駕系統、包括家居等。

而且，華為作為全球供應鏈的重要一環，其強大的供應鏈網絡可以為汽車行業的發展提供堅實的基礎。目前，問界及鴻蒙智行的銷售網點，就已經遠遠趕超蔚小理等車企，并且基本上都開在了車企們都想要的熱門商超里。

問界快速增長的銷量，是對華為實力最直接的展示。去年問界從不足萬輛的單月銷量，直接爬坡到超2萬輛，12月銷量達2.45萬輛，在12月新勢力銷量排行榜中，僅次于理想汽車。

蓋世汽車研究院預測，今年整個華為生態的銷量將達到五六十萬輛，問界新M7、M9的銷量的增長對整體增量的驅動會比較大。

國外媒體同樣看好對于華為汽車系的前景，有日媒報道稱，華為雖趕不上已在中國新能源汽車市場占據首位的比亞迪，但有望超越排在第2位的特斯拉。在比亞迪持續一枝獨秀的情況下，華為正在成為中型車企的幫手。

按照余承東的規劃，華為車BU業務要在2025年實現盈利，扭轉此前他所說的“車BU是華為唯一虧損的業務”這一情況。而要實現這個目標的前提是，智選車和HI模式下累計銷量達到100萬輛。

蓋世汽車研究院分析師認為，智選車模式是華為走的最好的模式，所以從中短期角度來講，我們判斷華為依然需要依靠問界的品牌效應去把M7/M8/M9等車型規模化，只有達到一定的規模效應，才能降低華為的虧損。

圖片來源：問界

華為汽車系聯盟前景幾何？

盡管華為實力強勁，而且正在走向上坡路，但是華為的汽車系聯盟仍然有許多問題需要解決，現有的幾家合作車企也并非看起來這么堅固。

“靈魂論”是華為汽車系聯盟始終繞不過的坎。事實上，在華為初入車市，喊出要當中國的博世時，業內就多有不看好之聲。

在上汽集團2020年度股東大會上，當被問及上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽董事長陳虹就表示：“上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

而有同樣想法的并非上汽一家。廣汽埃安某高管曾與華為接洽，但發現想跟華為合作，基本上沒有議價能力，“未來我們想提升競爭力，真正的把核心技術掌握在自己手里，需要兩條腿走路。”而值得一提的是，廣汽埃安于去年3月，就將與華為的合作從HI模式改為了零部件供應模式。

上汽的靈魂論代表了一部分車企不想將智駕交于他手，這也導致華為汽車聯盟在很長時間都未能有多少進展，而且合作的車企大都是一些邊緣車企。

理由也很明顯，邊緣車企本身不具有在競爭中生存的實力，選擇與華為合作也是迫不得已。跨國車企、一線自主企業也在積極開拓汽車市場，并不愿意將靈魂交予華為。

蓋世汽車研究院分析師預測道，大概率后續還是會有一些車企加入智選車模式，但是頭部一線車企或許不會加入。像比亞迪、吉利、BBA等一線車企，因為已經構建了基本盤，只是在智駕、座艙體驗等方面與華為相比還有一定的短板，但是在整個體系生態來講，一線車企還不至于要靠華為支持，像吉利和魅族打造的生態系統，比亞迪更是招了4000多人在構建智能化架構，蔚小理也是往自研的方向發展。

另一方面就是銷量的問題。除了問界的銷量有了明顯的增長外，與華為深度合作的其他車企的銷量還有待驗證，例如，“老伙伴”極狐品牌近兩年的銷量可謂慘淡，而長安汽車旗下的阿維塔品牌，也僅是在最近幾個月有所爬坡，而與奇瑞聯合創立的智界品牌，由于剛推出不久，其銷量還有待驗證。

而且，由于是合作關系，一線車企的奇瑞也在爭奪主動權，因此與華為的配合打的并不好。此前智界S7就被曝出產能、交付等環節出現問題，導致智界S7遲遲不能上量。

此外，奇瑞還做了兩手準備，既推出了智界S7的姊妹車型——星途星紀元ES。據了解，智界S7與星紀元ES均來自于奇瑞自主研發的E0X平臺，不過前者是華為智選車（鴻蒙智行）的定制產品，后者則完全脫胎于奇瑞。價格上，星紀元ES的售價就比智界S7低了兩萬元左右。

蓋世汽車研究院分析師就表示，奇瑞和華為的合作，并不會像賽力斯那樣無條件的支持華為。其還分析，隨著合作推出的車型的增多，不可避免會導致產品重疊，甚至同臺競爭的局面出現。

華為也在盡量避免這種情況發生，在鴻蒙智行的大聯盟中，目前合作的這幾家企業，其發布的新車和規劃的車型都在售價、定位上做了斟酌，以避免四兄弟同室操戈。如問界目前旗下車型主做SUV，智界S7為一款轎車，和江淮將打造一款百萬級的車型等。

不過像華為盡管對問界和智界進行了差異化布局，但關于二者的“含華量”高低仍被反復討論，網上甚至還出現了誰是“長子嫡子”的討論。而賽力斯的股價也因此受到影響。而如何平衡這些，就需要看華為后續的平衡術了。

除了鴻蒙智行，華為獨立出來的新公司也充滿不確定性。近期，長安汽車董事長朱華榮就著重強調，在雙方的協議里面，華為承諾不從事整車業務，不從事新公司里面的業務。新的合資公司長安汽車方面股權比例不超過40%，而剩下的60%由華為與其他合作伙伴共同參與，華為的目標是持股降到30%以下。

業內認為，從這個股權結構來看，華為為了招募車企是犧牲了一部分利益的。

除此之外，朱華榮進一步否認了華為的鴻蒙智行，他表示，第一，長安做汽車一定要有自己的品牌；第二，長安做事情，它要符合國家的產業政策要求，其他模式是有問題的；第三，一定要做對用戶負責任的公司，角色混亂未來會產生很多問題。  

關于長安汽車為何拒絕華為的智選車模式，蓋世汽車研究院分析師認為，長安汽車本身是一家央企，其更希望打造自己的品牌。如果跟華為做智選車模式的話，品牌的歸屬權以及責任劃定都是個隱患。另外，華為和長安汽車的阿維塔已經有HI模式的合作。對于長安汽車，其更愿意有一個更清晰的定位，既主機廠的定位。

從上汽、到合作伙伴奇瑞、長安汽車，不難看出，華為要想和一線車企的伙伴好好合作，恐怕還需要很長時間的磨合期。而新的商業模式和格局下，究竟會帶來更大的發展空間，還是難以平衡的內耗，都將是個未知數。

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