“當然是all in電動化了。”

最近，和業內的朋友聊到部分品牌在燃油車市場折戟下一步該怎么辦時，他這樣說道。在他看來，all in電動化是很多品牌在中國市場最后的機會。

誠然，朋友的考量有他的道理。畢竟今年5月，中國車市的新能源之風更甚，零售市占率達到了歷史新高的47.0%，即將沖破五成的市占率不僅讓“油電同權”的話題迸發，也讓很多品牌再次感受到中國市場上新能源的潛力之大，這是開篇朋友論調的大背景。

不只是業內人士有此論調，也有車企是這樣做的。

近日，日產汽車就表示將停止對內燃機動力系統的研究開發投資。日產非洲、印度、歐洲和大洋洲地區首席規劃官弗朗索瓦·貝利表示：“我們的未來是EV。日產將不再投資在今后推出的內燃機車型上搭載的新動力系統研發，這是確定的內容。”

然而，盡管新能源被視為汽車行業未來的趨勢，同時當前新能源市場也在日益激烈地向前演進中，但不同于日產的是，很多車企在近年先后決定暫緩電動化。

他們其中，有對新能源轉型慎重的豐田本田們，也有此前非常激進的大眾，而馬勒首席執行官Arnd Franz也在近期批評歐洲停止研發內燃機是一個“錯誤”......如果再算上年后的奔馳和福特等，已經有很大規模的車企明確表示要暫緩電動化進程了。

這就讓人匪夷所思。

為什么今年的車市，突然刮起了暫緩電動化的風？車企到底該不該停止研發內燃機？新能源的大勢會不會就此改變？

車企集體按下“暫停鍵”

“公司將在未來十年繼續生產燃油車，并持續改進技術。”

年初，奔馳宣布推遲電動車目標達成時間點，稱無法在2025年實現新能源車型占總銷量50%的目標，并將電動化目標推遲到至少2030年。奔馳首席執行官康林松（Ola Kaellenius）也向投資者確認了暫緩電動化這一點。

康林松在年度股東大會上同時表示暫停為 S級和E級等車型開發MB.EA純電動平臺，并承諾未來十年將繼續更新內燃機汽車產品。這一表態無疑是宣告了，奔馳未來10年將不會加速再投入資源去加快電動化。

無獨有偶。去年年底，奧迪也對外表示，將削減電動車新車型的推出數量。奧迪的新任CEO首席執行官格諾特·多爾納（Gernot Dollner）表示，奧迪未來將不會最大限度地提高電動車產量，而是會繼續推廣燃油版、插混版車型以及電動車型。

今年6月中旬，奧迪工會甚至開始要求強迫奧迪改變公司政策，主張用汽油和柴油發動機制造汽車，并推翻了2030全面電動的規劃。

但要知道的是，早在三年前，奔馳已經公開表示沒有開發內燃機的計劃了，同時在未來5-10年完全轉向電動車的研發和生產；奧迪也明確宣布停止研發汽油機或者柴油機。

如今看來，算上還延續著三年前“不會放棄燃油機”規劃的寶馬，BBA已經集體決定延長自身的內燃機之路。

不只是BBA，就連在電動化轉型向來激進的大眾汽車集團，也對其新能源戰略作出了調整。

大眾在前段時間突然宣布，要無限期暫緩大眾ID.7在北美地區的上市時間。顯然，這與大眾ID.7乃至其它ID.系列車型在歐洲和中國上市后，銷量表現未達預期有很大的關系。

大眾表示，隨著電動車銷售減速。為此，大眾不僅擱置了為電池部門尋求外部投資者的努力，更是取消了在德國投資20億歐元的電動汽車工廠的計劃。

大眾尚且如此，就不用說向來在新能源轉型更為謹慎的日系了。

最近，豐田、馬自達和斯巴魯甚至開始簽訂相關協議，表示要共同研發使用汽油以外環保燃料的新一代內燃機發動機。在他們看來，還遠未到需要全身心轉型電動化賽道的時間，因此選擇了繼續抱團合作，一邊抱團分擔風險，一邊合作共謀未來。

而盡管日產表示將停止對內燃機動力系統的研究開發投資，但日產方面也在前不久給美國供應商的備忘錄中，明確表示將會調整電動車開發時間并暫緩相應的采購計劃，甚至連他們在美國密西西比投資的5億美元工廠項目也被叫停。

也就是說，無論是此前對轉型謹慎的還是相對激進的，抑或是左右搖擺不定的，都在這個注定不平凡的2024年，扎堆選擇了暫緩電動化，其中不乏支持繼續研發內燃機的，馬勒首席執行官Arnd Franz甚至表示，停止開發內燃機是一個“錯誤”。

為什么都“慫”了

停止開發內燃機真的是一個錯誤嗎？

顯然不是。

馬勒首席執行官Arnd Franz這樣說，無疑是基于內燃機在未來一段時間內仍然有市場需求所決定的。因為在馬勒2030年戰略計劃中，公司業務分為電氣化、熱管理和可持續內燃機三個主要部門，電氣化的戲份很足。另外，去年馬勒60%以上的銷售額來自與內燃機沒有直接關聯的產品。

而表示不開發新型發動機的日產，也并不意味著立即停產內燃機，而是會考慮到部分國家正在放寬尾氣排放限制下，推出符合排放限制的新車。

同理，盡管大眾方面對暫緩電動化進度表態，但暫停ID.7在北美的上市，又何嘗不是為了給自己爭取更多的資源和時間，以鞏固已有的中低端電動車產品線。畢竟，相較于ID.7而言，其他更走量的ID.系列車型，無疑更值得投入研發和資源傾斜。

不僅如此，目前大眾也在與小鵬汽車等公司開展合作，計劃在中國推出新的電動產品甚至電動品牌，以獲得在全球最為激進的新能源市場上更大的競爭力。此外，大眾還與雷諾等品牌討論開發更便宜的電動車，以贏得更多細分市場上的潛在消費者。

顯然，車企們都知道電動化是汽車行業未來的大勢所趨，只不過因為在各種壓力下，不得不作出更符合眼前利益的決定。

最大的壓力無疑是每況愈下的利潤和深不見底的投入。

福特方面曾表示，他們認為電動化是目前拖累公司的主要因素，根據他們的測算，2024年福特的電動車業務將會虧損55億美元左右；包括奔馳在內的車企，停止開發新車型以及電動化相關的基礎設施，也是為了節省資金成本。

另外，銷量表現不佳和財源問題也是促使車企決定暫緩電動化的重要因素。

即便是轉型激進的大眾，去年在全球范圍內交付了924萬輛汽車，其中純電動汽車雖然銷量同比大幅增長，但也只有77萬輛，遠遠無法撼動內燃機的基本盤。更何況其他本就在電動化轉型上無所建樹的車企了，銷量數據基本一家比一家難看。

在此背景下，當全球經濟面臨下行，各國政府對于電動化的支持也有所下降。同時，新能源轉型升級引起了傳統汽車制造業的大規模失業，種種不穩定因素下，政府也收緊了相應的補貼政策，從而進一步減緩了車企的電動化之路。

加之新能源在全球汽車市場的發展并非都很成功。

2023年，中國車市新能源市占率為31.6%，而全球電動汽車市占率達到16%，市占率只有中國市場的一半。同時，相關機構預測2024年全球新能源車銷量將達到1830.0萬輛，其中，中國新能源車銷量就達到了1180.0萬輛。

這意味著，今年全球其他車市上的新能源發展還是遠遠落后于中國市場。換言之，新能源車在其他市場的表現并不理想，極大影響了相關車企對未來發展的決策。

然而，車企集體按下電動化的“暫停鍵”，只能一定程度上暫緩了全球電動化的進程，不會改變未來汽車市場的大勢所趨。而那些為了追求眼前利益卻忽略長遠布局的車企，所射出的子彈，必然會在未來的某個時間正中自己的眉心。

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