2020年4%;

2021年9.0%;

2022年14%;

2023年16%；

2024年前4月18%。

這是相關機構統計的近年來全球乘用車市場（由于很多國家都將皮卡視為乘用車，因此皮卡也包含在其中）的新能源滲透率。這與日前乘聯會秘書長崔東樹公布的世界汽車新能源滲透率大致相同，由于前者不包含商用車，兩者存在一定的差異是合理的。

考慮到數據的可得性，以及乘用車在新能源和總體汽車中都占據絕大多數體量，因此文章主要以乘用車為主。

從這兩組數據中，可以看到2021年和2022年的突飛猛進之后，去年開始全球乘用車新能源滲透率的增速已經有明顯放緩的跡象。

而放緩的背后是，全球三大主要汽車市場新能源滲透率截然不同的走勢。其中，根據乘聯會數據，今年前5月中國國產零售新能源滲透率已經達到40.3%；該機構則稱前4月歐洲僅為21.0%，低于2022年的23.0%和2023年24.0%；至于美國，隸屬于其能源部的實驗室數據顯示，目前似乎陷入“停滯”狀態。

之所以會如此，一方面因為是歐洲和美國電動車的利好政策收緊或者直接取消，“燃油車禁售令”推遲，排放限制也放寬，另一方面則是由于車價高和充電設施不完善等原因導致電動車市場發展和銷量不如預期，車企自身的研發、生產和銷售等環節也需要大量投入，使得車企放緩電動車計劃。

那么歐美的電動車市場表現究竟如何？

歐洲電動車“倒退”

首先，由于不清楚該機構的統計范圍，比如只涉及歐盟國家，還是包含歐洲自由貿易聯盟國家，也為了驗證其說法的正確性和更深入的分析，使用專門統計歐盟國家的汽車協會數據，其對歐盟國家乘用車燃料類型有詳更細的分類。

數據顯示，今年1-5月歐盟國家的電動車（僅包含純電和插混）占比確實減少，單月均徘徊在18-20%的范圍內，僅3月達到20.1%。因此，今年前5個月歐盟國家的電動車占比只有19%， 2022年和2023年歐盟國家的電動車占比卻分別達到21.5%和22.3%。

進一步研究發現，歐盟國家電動車占比減少的背后是，純電和插混份額的雙雙下降。

今年前5個月這些國家的純電占比分別是10.9%、12.0%、13.0%、11.9%和12.5%，遠不及去年全年的均指14.6%；插混更是糟糕，依次分別為7.8%、7.3%、7.1%、6.8%和6.5%，幾乎是直線減少。

從今年前5個月的同比數據來看，無論純電還是插混，大多時候似乎確實都在拖歐盟乘用車市場的“后腿”。與此同時，普混的銷量繼續保持強勁的增長勢頭，前5個月累計份額已經達到29.2%，成為歐盟汽車市場各燃料中僅次于汽油的第二大細分領域。

以最新的5月數據為例，但歐盟乘用車同比只下跌3.0%，純電和插混卻分別下跌12.0%和14.7%，甚至超過了汽油的5.6%和柴油的11.4%。

會出現這樣的情況，是因為5月大部分歐盟國家的純電和插混銷量都出現負增長，特別是部分體量較大的國家大幅走跌，比如瑞典和德國純電同比分別下跌34.7%和30.6%，比利時和法國的插混分別同比下跌36.6%和19.4%，前兩者造成1.7萬輛的損失，后兩者也損失超過5,000輛。

歐盟電動車銷量會如此，主要是因為補貼的減少或者取消。

以歐洲最大的電動車市場德國為例，2023年1月1日開始取消插混的補貼，并對購買4萬歐元以下純電動車的消費者補貼從6000歐元降至4500歐元，9月又只允許私人買家申請補貼，12月底還無預警地臨時取消純電購車補貼政策。這導致去年德國插混銷量同比下跌51.5%，純電雖增長11.4%，但12月也下跌47.6%。

今年德國的純電動車補貼再次調低至3000歐元，與之相應的是前5個月純電銷量同比減少15.9%，反倒是插混增長17.5%。

尤其需要注意的是，7月歐盟可能就會開始對中國進口的電動車實施加征后的關稅，將在目前10%的關稅基礎上，再征收17.4%-38.1%不等的臨時反補貼稅，其中MG被征收的比例最高達到48.1%。

原本，在德國、瑞典等國家減少或取消電動車補貼之后，高價格就已經成為歐洲電動車增長最主要的障礙之一。一旦歐盟提高關稅的措施開始實施，勢必也將影響到歐洲電動車市場的發展。

目前選擇在中國制造后運往歐洲進行銷售的，不僅僅是MG和比亞迪等自主品牌，特斯拉、本田、Smart、達契亞和寶馬等品牌的部分電動車型亦是如此。

這意味著，上述品牌們要么選擇繼續在中國生產并提高售價，要么就只能選擇從其他國家或地區的工廠生產和進口。目前特斯拉就已明確表示，歐盟措施生效后，就將提高其中國制造的Model 3的售價。

有機構分析稱，5月歐盟電動車大幅走跌主要是因為在宣布提高中國電動車的關稅后，消費者們觀望情緒較重。這一措施實施后究竟會產生何種影響，時間會給出答案。

美國似乎陷入“停滯”

正如文章開篇所言，美國電動車市場的情況略好于歐洲。

相關實驗室的數據顯示，美國輕型車（含乘用車和皮卡）中的電動車（包含純電和插混）市場增長勢頭確實明顯放緩，特別是4月和5月分別僅同比增長3.5%和3.2%，幾乎是可以忽略不計的。這導致這兩個月美國輕型車的電動車占比進一步收窄，4月降至9.1%，尤其是當5月整體市場同比增長4.9%，電動車占比更是下降至8.7%。

與之相應的是，今年美國輕型車的累計電動車占比，在連續3個月“停滯”在9.3%之后，5月也降至9.1%。如果接下來美國電動車銷量繼續微增，最終全年的電動車占比可能與去年的9.0%持平，甚至略低于后者。

另一家分析機構的數據也能佐證上述說法，其新車注冊量顯示，3月美國電動車銷量僅同比增長3.8%，一季度也只增長5.2%。不過，該機構稱，由于部分車企對某些車型提供超過1萬美元的優惠，4月美國電動車注冊量同比增長14%。

比如，4月豐田bZ4X的優惠金額達到10,963美元，去年同期則僅為718美元，這使得該車的終端售價與汽油版RAV4十分接近，從而推動該車的銷量從去年的625輛翻番數倍至4,666輛。

Lucid旗下的轎車Air銷量能同比增長50%，背后則是優惠金額從去年同期的2,313美元飆升至15,364美元。

其實，即便4月美國電動車注冊量在巨額的優惠下實現增長，可這樣的以價換量能持續多久依舊存在很大的不確定性。

更何況，在美國電動車市場中占據近一半份額的特斯拉，4月注冊量仍同比下跌17%，這已是今年其連續第二個月走跌。對此，特斯拉的解釋是，1月其暢銷車型Model 3的升級版上市，但由于更嚴格的電池采購要求，無法獲得7,500美元的聯邦電動車稅收補貼，嚴重影響了該車的銷量。

近日，有外媒報道，2024款特斯拉Model 3長續航四驅版已有資格獲得電動車稅收補貼，特斯拉銷量會因此重回增長嗎？讓我們拭目以待。

還值得注意的是，和歐洲市場相同的是，在電動車銷量放緩的同時，得益于大量供應普混車型的日系車企供應鏈逐漸恢復，特別豐田的回歸正軌，再加上福特、別克等品牌也開始發力，美國普混市場呈現強勁的走勢。

根據相關數據顯示，去年3月起美國普混月銷均保持在9萬輛以上，其中5月的13.8萬輛更是創下單月新高，將其市場份額也提升至9.7%，比電動車多10個百分點。

今年前5個月美國普混的累計銷量已達到57.6萬輛，份額市場也增加至8.9%。這意味著，繼去年年銷量首次突破100萬輛之后，今年該細分領域大概率將再次刷新紀錄?；蛟S，今年普混的市場份額將再次超過電動車。

綜上可知，歐美電動車市場的走勢不僅僅是增速放緩而已，若從占比來看，美國幾乎可以算是處于“停滯”狀態，而歐盟更是直接“倒退”。

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