三年前，印度電池公司Saturnose高調官宣進軍鋁電池賽道，試圖彎道超車，充電12分鐘，就能達到1200公里的續(xù)航里程。最重要的是，電池使用壽命可達15年之久。

不過，這一號稱“領先中國數年”的新技術，并沒有帶給印度動力電池產業(yè)質的突破。

與之相反，面對激烈的市場競爭，印度最大的汽車制造商塔塔汽車（Tata Motors），轉頭采用了中國企業(yè)供應的電池。而印度另外兩家重要車企，馬恒達（Mahindra & Mahindra）和馬魯蒂（Maruti）也被報道將搭載比亞迪刀片電池。

知情人士透露，此前塔塔乘用車的電池組主要從集團下屬零部件公司采購（電芯來自國軒高科），為了應對成本壓力和電池電量等問題，該公司現(xiàn)階段也開始多元化采購，從中國制造商購買動力電池。

2023年，塔塔汽車占印度電動汽車市場份額接近70%，雖然在印度市場依舊擁有絕對優(yōu)勢，但較上一年下滑了17個百分點。市占率下滑，以及印度電動車市場玩家競爭加劇，塔塔汽車必須直面挑戰(zhàn)，用更具吸引力的價格守住銷量基本盤。

一是，來自對手的壓力。

值得一提的是，另一家頗具分量的印度本土汽車制造，馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki）也正在緊鑼密鼓建設工廠，計劃在今年投入生產，2025年對外推出首款純電車型。

這一計劃，或將影響塔塔在電動車賽道的領軍地位。標普全球汽車（S&P Global Mobility）數據預計，2035年馬魯蒂鈴木將推動印度20%的電池需求，僅次于塔塔汽車的22%，兩家公司基本上能在十年后打成平手。

另一個壓力，來自中國企業(yè)。2023年，比亞迪在印度市場只銷售MPV車型e6 MPV和SUV車型Atto 3，但銷量增長迅速，伴隨著純電車型“ 海豹”的推出，該公司將進一步蠶食塔塔的純電動市場。

二是，印度市場的價格敏感度。

即使不考慮外部對手等因素，電池采購也是塔塔汽車降本增效的重要一環(huán)。畢竟，印度車市一直是價格敏感市場，過去幾年，這里整體消費能力不高，且紅利半徑有限。

目前，印度消費者購買電動汽車的成本依舊較高，大多數情況下，傳統(tǒng)燃油車比電動車便宜。考慮到價格，大家更愿意選擇價格更便宜、且省油的小型燃油車。

印度汽車經銷商協(xié)會數據，該國2023財年（2023年4月1日至2024年3月31日）電動汽車銷量約為9萬輛，同比增長近一倍。咨詢公司Counterpoint Research統(tǒng)計，預計2024財年的銷量增長或將達到66%，占據乘用車總銷量的4%。

三是，核心技術有瓶頸。

面對龐大的電動車增量，印度在電池產業(yè)卻比較被動。一個重要原因，是當地鋰、鈷和鎳等原材料儲備有限，過去幾年長期依賴原材料進口。多元化采購，才是最現(xiàn)實的選擇。

標普全球汽車（S&P Global Mobility）預測，到2030年，印度動力電池總需求的13%將來自國內生產，其余高達87%的需求仍從其他國家采購。不過，印度當地的電池制造商已經為產能擴張做好準備，大力投資當地的電池制造設施。

在電池成本方面，福特有“前車之鑒”。福特首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）曾在在一份聲明中明確表態(tài)，平價汽車始于平價電池，但該公司卻在電池降本方面吃了虧。

按照計劃，福特將與寧德時代共建美國工廠，但因為地緣政治等因素，電池工廠最后以福特全資子公司的方式運營，寧德時代只負責提供電池專利技術許可，并派出相關人員進行技術支持。

有媒體報道，通用汽車今年也計劃學習福特，加入寧德時代的合作行列通過獲取磷酸鐵鋰（LFP）電池的技術授權，或在北美新建一家電池合資工廠。 

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