電力時代的發展，推動中國電池市場不斷擴大。而在這其中，除了消費電子、儲能等應用場景之外，隨著新能源汽車行業的飛速發展，作為關鍵“動力源”的動力電池，站在了歷史舞臺之上。

作為例證，寧德時代、比亞迪兩家巨頭電池企業的空前規模，足以說明一切。但行業市場的發展，又從來不會一成不變，尤其是“火熱”的動力電池。

不難發現，無論是碳酸鋰等上游原材料價格的劇烈波動，還是寧王萬億市值的崩塌，亦或是新能源汽車行業的“反噬”，都在默默訴說著動力電池產業發展的跌宕起伏。

問題就擺在眼前，當時代的車輪傾軋而下，中國動力電池行業應該朝著什么方向發展？電池跨越式的技術創新，何時到來？諸多理論概念，是否已經能夠突破實驗室“溫室”，真實落地？

很顯然，作為重資產行業，又與鋰、鈷、鎳等上游原材料強相關，還要受到新能源汽車市場需求影響，動力電池產業的未來發展，正受到來自多個維度的影響。

但是毋庸置疑的一點，中國動力電池，不會輕易認輸。

相關數據顯示，中國向全球供應了超過70%的關鍵原材料，動力電池產業規模全球領先。中國動力電池企業在全球市占率逐年提高，2024年上半年在全球出貨量排名前10的企業中，中國企業占據6席。

不久前的2024世界動力電池大會上，歐陽明高院士這樣說道：

“中國是全球動力電池的領軍國家，我們動力電池的產值已經超過萬億，從業的技術人員百萬量級，無論是在科技前沿、產業發展、能源轉型，各個方面都占據重要的戰略地位。”

是的，或許中國動力電池產業正在面臨各種各樣的挑戰，也進入到了所謂的垃圾時間；但與此同時，中國動力電池產業，正在堅定不移地大步向前。

三個方向：降本、高質量、技術創新

有消息稱，占印度電動汽車市場份額超過60%的塔塔汽車，將向中國制造商采購電動汽車電池組，以解決早期車型電池電量下降等性能問題，并擴大采購來源。

而且印度另一重要車企馬恒達，也在使用比亞迪生產的電池組。

顯而易見，中國動力電池出海，已經頗具成效。寧德時代、比亞迪、國軒高科等電池廠商，紛紛開啟出海戰略，準備“大干一場”。而且不僅僅是印度，歐洲、北美等市場，都有中國電池廠商的身影。

然而，出海并非簡單的2個字，其過程之艱難，包括地緣政治、當地營商環境，以及技術發展等多維度影響，都對中國電池廠商提出了前所未有的挑戰。

如何打破限制？

“成本肯定還要下降，因為目前中國的汽車產業卷的比較厲害，歐美也在重新審視更加低成本的技術路線，歐美也在更多關注磷酸鐵鋰，所以降本這條路會一直在路上。”

2024世界動力電池大會上，蜂巢能源董事長兼CEO 楊紅新直言不諱道：

“除了材料降本以外，我們要更多關注制造降本、工藝降本，包括電池形態的降本。從現在的趨勢來看，動力電池的電池包PACK系統價格降到5毛以下，明年可能成為普遍現象了。”

力大飛磚，降本的同時把電池價格打下來，是最為簡單直接的方法。

而今的新能源汽車市場價格戰“戰火四起”，倒逼著動力電池價格不斷下降，各大電池廠商如果想要保證一定利潤，只能不斷降本。但如何才能在“高質量”的情況下，把成本降下來？

壓榨上游原材料供應商，是一個辦法，但絕對不是長久之計。

8月31日，天齊鋰業公布2024年半年度報告。財報內容顯示，天齊鋰業上半年的營業收入為64.19億元，與去年同期相比下降了74.14%。報告期內的凈利潤虧損52.06億元，同比大幅下滑180.68%。

市場有規律，盈利有周期，賺多賺少靠本事。但如果一門心思將上游產業鏈“逼死”，涸澤而漁只會引發更大的麻煩。

所以說，何以可持續發展？恐怕，依舊只有技術創新一條路可以走。

“成本降低并不是簡單降低采購價格，核心是要通過技術創新降低成本”，弗迪電池有限公司副總裁孫華軍這樣說道：“未來我們還是要兩條腿走路，一是在極限制造優化改造，另外要通過技術創新為降本服務。”

事實上，技術創新的方式很多，而經歷過動力電池行業產能“大爆發”之后，高標準的制造技術，正在成為各大電池廠商角力的重點所在。這一點，在寧德時代董事長曾毓群的主題演講中，被著重提到。

一個共識：固態電池，并未成熟

提及技術創新，必不可少材料和化學體系的創新。但這方面的創新發展，并沒有想象中的那么快。

預想中，固態電池一出，必然會助力純電動汽車，乃至所有的新能源汽車“登頂”。其主要依據在于，固態電池在補能和儲能2個方面，都實現了跨越式成長，極大程度解決了消費者的補能焦慮和里程焦慮。

然而盡管最近一段時間，關于固態電池的消息層出不窮，資本市場躁動，但更為理性的判斷是：固態電池，并未成熟。

8月28日，鵬輝能源2024產品技術發布會發布了第一代固態電池：采用無機復合固態電解質，能量密度280wh/kg，循環壽命600次，超寬溫域是在-20-85攝氏度。

鵬輝能源表示，公司實現了電解質濕法涂布工藝創新，解決了氧化物電解質的制備工藝難題。而且采用此工藝的固態電池，整體成本相較常規鋰電成本預計僅高出15%左右。

但在未來量產方面，鵬輝能源預計2025年啟動中試研發并小規模生產，2026年將正式建立產線并批量生產，比寧德時代的2027年還要快上不少。

于是乎，整個資本市場開始暴動，紛紛大把撒錢，押注相關股票。只不過仔細去看的話，該固態電池不僅能量密度低的“嚇人”，循環壽命也只有600次，如果每天完成充放電，甚至可用壽命不足2年。

固態電池，真的成熟了嗎？本次2024世界動力電池大會上，曾毓群直言全固態電池不夠成熟：

“研發全固態電池的關鍵，在于對材料和化學體系的研究，其中最難的就是‘固-固界面’問題。如果用數字1到9，表示固態電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規模生產。當前行業最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證。”

總結來講，目前的狀態在于，一方面需要解決化學材料的問題，另一方面需要解決固態電池制備工藝不成熟的問題，以及還要解決固態電池如何進一步在車端商業化落地的問題。

普遍降本增效大環境下，固態電池的高昂成本，誰來承擔？

與其說，動力電池行業進入到了垃圾時間，不如稱其為，動力電池市場即將邁入規模效應的下一階段——高質量發展。

動力電池行業再也不會“堆產能”的野蠻生長，而是性能、一致性、可靠性、制造能力等各個方面“刀刀見血”的拼刺刀。

當然，這個過程中寧德時代、比亞迪等先發優勢明顯的公司，會占據主動。但不斷膨脹的需求市場，不斷擴大的蛋糕，允許更多的后來者，分一杯羹。而且，在技術創新上，往往是后來者，更容易站在巨人的肩膀上，異軍突起。

期待固態電池成熟的那一天，也期待中國動力電池走向世界的未來。到了那時，就會發現，此時此刻的艱難，不過是偉大成功路上的一點調味劑。

返回第一電動網首頁 >