眾所周知，誰能引領或者趕上工業革命，誰就能把握話語權，過上好日子，汽車行業也一樣。汽車市場的新能源轉向的大勢下，誰能趕上，誰就能過舒服。從當前的形式來看，除卻直接破產、被淘汰的部分企業，汽車零部件企業的日子似乎有點兩極分化的趨勢。

一方面，受電氣化轉型、銷售增長乏力、利潤率下滑以及歐洲地區汽車銷量疲軟等不利因素沖擊，以外企為代表的傳統汽車零部件巨頭，裁員行動從年初持續到年末；另一方面，以國企為代表的汽車零部件巨頭發展勢頭良好，在政策扶持和國內新能源銷量增長的刺激下，不僅普遍實現了營收增速，還進一步開拓海外市場，搶占市場份額。

而新能源的趨勢無法改變，是被洶涌的浪潮中拍打掉隊，還是迎著浪頭踏上浪板，向更遠方前進，現在的每一步舉措都將決定汽車零部件企業的未來。

裁員減負，國外頭部企業動作不斷

新能源汽車步步緊逼，勢頭迅猛。全球范圍內，9月份全球純電、插混車型的銷量同比增長30.5%。國內，今年第三季度，新能源汽車占零售銷量的比重首次破半，達52.8%。

下端市場的任何細微變動都會沿著供應鏈反向傳導，這一導向型的震動無疑在上游零部件產業翻涌起了細密、巨大且綿延的浪花。當體重超出浪板承受極限，會因無法獲取足夠的浮力而失去平衡，溺入水中。為了搭上新能源的沖浪板，多個頭部國外汽車零部件企業選擇裁員減負。

據環球網援引波蘭媒體Rzeczpospolita的報道，11月4日，全球第一大汽車零部件供應商博世表示，由于無法實現其財務目標，公司可能會進一步調整人員配置。

據了解，最新的裁員行動影響了德國7000多個工作崗位，主要涉及汽車供應部門，同時也波及到工具部門和負責家用電器的BSH子公司。在不到一年的時間內，這已經是博世的第四波裁員行動。

無獨有偶，德國另一家汽車零部件巨頭舍弗勒集團于5日宣布，將在歐洲裁員約4700人，其中在德國將裁員約2800人。此外，舍弗勒還計劃關閉在歐洲的兩家工廠，將在今年年底公布具體細節。受歐洲汽車業的低迷市場營銷，舍弗勒第三季度調整后的息稅前利潤暴跌45%，至1.87億歐元。

雖然裁員規模較大且裁員公司均為發展較為穩定的頭部企業，但外界對此或許并不會感到太多震驚。今年以來，博世、采埃孚、法雷奧、博澤、舍弗勒、米其林等汽車零部件頭部接連宣布裁員。

相較于抗壓能力較強的大企業，一些中小企業就沒有那么幸運。據德國咨詢公司Falkensteg公布數據顯示，2024年上半年，共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應商申請了破產，這一數據相較去年同期增長了60%。

例如，曾被阿斯頓·馬丁、寶馬、福特、蘭博基尼、奔馳、大眾等品牌大量訂購的知名汽車座椅制造商Recaro Automotive，由于資不抵債，已于今年7月申請破產。

值得注意的是，Recaro Automotive是Recaro集團下的汽車座椅生產品牌，Recaro 集團下還有Recaro飛機座椅、游戲座椅、火車座椅等公司，而這些公司并未受到破產影響。

其他行業業務未受波及，單單汽車座椅品牌不堪重負申請破產，其個中緣由值得琢磨。

格局生變，裁員恐在所難免

正如前文贅言，把汽車零部件行業攪得不得安寧的浪花，是從市場端傳來的，要想找到汽車零部件企業裁員的原因，也要從市場入手。

油車固然不死，但其份額被新能源汽車迅速侵占也是不爭的事實。從全球市場來看，新能源汽車銷量持續增長，2024年前8個月，全球新能源汽車銷量累計達到1002.6萬輛，占全球汽車銷量的19%。

在政策扶持、高性價比、低能耗、少污染的多方buff加持下，電車的續航焦慮和安全隱患問題在一定程度上被忽視。如今來看，新能源汽車的市場份額趕超油車或許只是時間維度的問題。?

在此背景下，不難發現，裁員甚至破產的汽車零部件公司，大多都是老牌公司，曾與燃油車共同成就共同輝煌。同甘過后，燃油車的落寞也由上游公司共同分擔。

驅動方式的不同，也在一定程度上改變了傳統的汽車構造。

電氣化轉型拋棄了發動機、變速箱等核心零部件，轉向擁抱以電機、電池和電控為代表的三電系統，這種技術上的轉變要求傳統供應商不僅要及時調整業務結構，還要適應新的技術需求，在短時間內完成技術升級和產品線調整，這對傳統汽車零部件企業提出了巨大挑戰。

舍弗勒集團此次在歐洲區裁員的4700人中，有1700人來自動力總成、底盤和電驅動領域。這與歐洲地區整體銷量大幅下跌、中國加速向電驅動轉型導致合資油車銷量加速下滑因素密切相關。再次背景下，舍弗勒集團發動機、變速器及底盤系統業務Q3銷售額同比減少5.8%。

此外，汽車市場火熱的價格戰也不可避免地壓縮汽車零部件成本，這也可能導致汽車零部件企業銷售額走高，利潤率走低的尷尬局面。此次博世裁員的主要原因就是其難以在2024年實現經濟目標。

博世集團首席執行官Stefan Hartung指出，汽車與智能交通業務作為博世最大的營收支柱，占據了集團營收的60%，但利潤率卻是最低的。博世財報顯示，公司2023年的收入接近920億歐元，2023年的銷售回報率為5%。但預計今年的最高銷售回報率為4%。

歐洲地區汽車銷售疲軟的大環境也波及到了上游汽車零部件行業。由于歐洲經濟增長放緩、失業率上升、新能源購車補貼取消等原因，歐洲汽車銷量出現下降，新能源汽車銷量更是連續多月下降，8 月歐洲電動車銷量同比下滑 43.9%，市場占比已從 2023 年 8 月的 21% 下降至 14%。

在此背景下，歐洲市場對汽車零部件的需求持續走弱，德國及其他工廠空余大量產能導致產品積壓，進一步影響企業資金的正常流動，裁員優化在所難免。

不過事情總有兩面性。雖然裁員更多被視為負面消息，但從全局角度來看，部分汽車零部件公司的裁員更多是轉型時期不可避免的陣痛，是卸下負擔站上浪板的必經之路。

2024年年初，博世集團旗下的汽車業務獨立經營，成立了博世智能出行集團，這是博世成立138年以來最大的一次調整。與此同時，獨立后的博世汽車業務引入了自負盈虧的考核機制。

在做足了轉型的準備和做好裁員預期的情況下，倒也不必過多為傳統汽車零售企業擔心。

三十年河東 三十年河西

有人在經歷艱難時刻，也有人在乘著巨浪急速向前。

數據顯示，2023年我國新能源汽車產銷量分別達944.3萬輛和949.5萬輛，分別同比增長30.81%和37.9%，產銷量連續9年位居世界第一，占全球的比重超過60%。

中國已成為新能源汽車最大市場，這也為國內汽車零部件企業的快速成長提供了沃土。

《美國汽車新聞》發布的2024年度全球汽車零部件配套供應商百強榜顯示，包括名列第四位的寧德時代，中國(含香港地區)共有15家企業入圍百強。

一方面，伴隨我國制造業由大到強的轉變，傳統零部件企業持續發力，沖擊著固有市場。近日，輪胎制造公司米其林宣布，到 2026 年將關閉其在法國的紹萊和瓦訥工廠。除卻歐洲市場疲軟和成本上升等共性原因外，米其林公司還給出了一個更為針對性的理由。

“近年來，歐洲乘用車、輕型卡車和卡車輪胎市場發生了深刻變革，主要來自亞洲的低成本輪胎趨勢強勁，這對高端市場造成了不利影響。”

另一方面，近來得益于國內經濟穩步增長、國家產業政策支持、整車市場快速發展以及全球化零部件采購力度提升等多重利好因素，我國汽車零部件行業得以快速發展，行業趨于專業化、精細化、高端化。

截至10月29日，國內共123家零部件上市公司披露三季報，從營收增速看，前三季度86家營收呈正增長態勢，占比69.92%；從凈利潤增速看，79家凈利潤呈正增長態勢，占比64.23%。

終端需求走強、訂單增長、海外業務拓展顯效等是我國汽車零部件行業向好發展的主要原因。

同樣舉一個外企的例子來看國內汽車零部件行業的強勢。近日，全球TOP20汽車零部件公司—安波福（Aptiv）發布2024年第三季度財報顯示，三季度公司經調整后確認收入同比下降6%。

財報發布后，安波福相關負責人對外表示，為了適應當下艱難的市場環境，公司已采取額外措施提高盈利能力，以應對來自中國企業的競爭，以及消費需求下降帶來的汽車行業周期影響。

就目前來看，總體而言，相較于外企，中國零部件行業市場發展更好，動力更強勁。然而中國能否企業乘著新能源的市場彎道超車，現在討論似乎還為時過早。

不過有一點可以肯定，無論是博世、舍弗勒還是米其林，都是搭著燃油車的順風車而起的，在這一點上，它們與如今想要追趕新能源巨浪的中國企業并無二致。水能載舟亦能覆舟，關鍵還是看掌舵的人怎么做。

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