據說馬斯克此次在北京的行蹤神秘而低調，在確認設立特斯拉（北京）科技創新中心后，即踏上了返回美國的航班。加上幾天前敲定的在上海臨港自貿區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），馬斯克此次在華之行可謂收獲滿滿，連煎餅果子也吃得分外激情，或許他在返美的飛機上能有個放松的睡眠。

誠如外界所言，近一年來，特斯拉遭遇了諸多危機。如自動駕駛車禍頻發、核心員工離職爆料、持續虧損并引發破產傳聞、Model 3延期批量交付……，都讓外界關注特斯拉之余對其信心受損。

外界質疑特斯拉并非沒有道理。

不管汽車是使用的傳統燃油動力總成，還是特斯拉這般全部使用電池+電機+電控的電動動力總成，其都要符合正常的汽車商業價值邏輯。即，有能力按流水線生產出批量的車，并售賣到客戶手中。即便當前的電動車在集合了自動駕駛具備了行業跨界的特點，可以通過售賣軟件、電池等獲利，但短期內不足以與售賣汽車的獲利相比。

數據顯示，2017年特斯拉全球銷量約為10.3萬輛，其中被給予走量預期的Model 3的銷量僅有1700余輛。因產能原因遲遲不能大規模上量的特斯拉，面對訂單無車交付，在2017年全年的虧損由前一年的7.7億美元擴大至22億美元。進入到2018年，一季度凈虧損7.846億美元。所幸，Model 3在延期半年后，終于在6月底達到了5000輛的周產量。

可以說，只要特斯拉解決不了產能問題，進入不到賣車的正常盈利軌道中，繼續被質疑甚至破產都并不是玩笑。

特斯拉的相對競爭力在降低。

早前Model S上市時，轎跑車的造型、較長的續航里程、豐富的自動駕駛功能等特征的確讓人眼前一亮，以至于這個在汽車圈憑空冒出來的新品牌特斯拉竟然可以將Model S的售價賣到近百萬一輛，且供不應求。

有人說，這其中還有品牌溢價的功勞。對此，筆者想說的是，對于一個新品牌，如果它沒有足夠好的產品、吸引人的配套服務，其品牌溢價無從談起；除非有人認為“國外的月亮比國內圓”。與奔馳、寶馬、保時捷等傳統豪華汽車品牌相比，特斯拉的品牌影響力顯然是不及的。

與此同時，在前幾年沒有大張旗鼓亮出電動車的這些豪華品牌，如今也都推出了相應的電動車，且其自動駕駛的能力水平并不亞于特斯拉車型。甚至，伴隨國內造車新勢力的出現，一些在續航里程上高出特斯拉車型的也不少，自動駕駛也有模有樣。

中國市場是最大的汽車市場，是最大的新能源車市場，特斯拉入華為其帶來成長預期。

馬斯克想要在中國設立獨資公司不是一天兩天的事，中國放開汽車產業的限制為其帶來機遇。新能源和智能化列入了中國的國家戰略，當前國內新能源和智能化的市場氛圍之好，在全球范圍內都十分少見。進入全球最大的汽車市場、全球最大的新能源車市場，特斯拉憑借目前尚有競爭力的車型當然有較好的市場預期。事實上，特斯拉2017年在中國銷售了近1.5萬輛，占其全球總銷量的17%左右。

可惜的是，隨著關稅的上揚，特斯拉目前在國內的車型售價猛漲，這不利于其在國內的市場業績。在上海臨港自貿區建廠生產后，至少可以規避關稅的影響。這應是特斯拉積極推動入華的重要原因。進一步來看，對于一個長期依靠融資支撐公司運營的企業，此次入華無疑又讓特斯拉的股市預期好了一些，自然又有機會緩解資金的壓力。

另外，除了將科技創新中心定在北京讓人尋味外，特斯拉將自己定位為一個跨界公司，下一步與北京市政府的合作不僅僅是新能源汽車、儲能等方面。也許，這還有機會成為特斯拉的其他獲利方式。

如此一來，特斯拉此次入華，看似很不錯。不過仍然值得注意的是，在本就持續虧損的情況下，特斯拉籌集資金建設上海工廠必然有挑戰；且2年后才能投產的工廠并不能緩解特斯拉當前的產能困境。

如今，帶著獨資光環入華的特斯拉，備受業內關注，有人聲稱會對國內新能源車產業帶來沖擊。對此，筆者認為，除了其是國內首個獨資建廠的外資車企，且當前還擁有相對的產品競爭力及電氣化研發能力外，特斯拉對國內的新能源產業能起到一定的刺激作用罷了。要知道，當前國內有影響力的新能源勢力并不是只有特斯拉一個。

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