在專訪開始前的簡短開場白以及此后的十余個問題回答里，雷瑟夫三次明確表示了同一個意思：“在內燃機技術大同小異的今天，i3和i8這樣的電動汽車是一個可以實現BMW與其他品牌技術差異的嶄新領域。”很顯然，這兩款車是雷瑟夫的心頭好。

寶馬集團董事長雷瑟夫

哪一種(新能源)技術會率先取得突破，現在還不清楚

在寶馬此前發布的新能源汽車戰略規劃里，氫動力一直是彼時寶馬所認為的最終解決方案，插電式混合動力、純電動車都是過渡階段的解決方案。但顯然，這一規劃如今已經有了最新的挑戰：“現在是2014年，我們的產品BMW i3的續航里程是130-160公里，如果在接下來的四年里到2018年，電池技術能夠繼續發展，電池能量密度能夠翻番，比如到2018年它的續航里程能夠達到300公里，它的使用范圍就能延伸到更廣闊的空間。再考慮到材料技術的進步，說不定電池的里程能夠達到500公里。我們再來說氫動力，氫動力車型的續航里程大概是500到600公里。到2025年，究竟哪一種技術能夠占上風，到底是電池的突破更大，還是氫動力更有機會，現在這個問題還是未知的。”

未來十年，BMW對新能源的探索將是“四線并進”

雷瑟夫進一步闡述他對BMW新能源戰略的思考：“我舉一個例子，在歐洲，可能在未來的15年里，三缸的柴油發動機很可能會對企業平均油耗的降低起到非常重要的作用。我們可以算一筆賬，例如在歐洲市場每年能銷售250萬臺車，如果能夠通過對傳統車輛技術的提升，把排放降低15%，從環保的角度，這樣的結果可能與引進10萬臺電動車對于環保做出的貢獻相差無幾。目前我們同時在做很多的努力，比如小型三缸發動機的引入和像i3這樣電動車的研發，同時對于像X5這樣的車，我們引入插電式混合動力車型，氫動力方面我們也在繼續探索。總體來說，未來還存在著不確定因素，所以我們需要嘗試各種技術，做計劃不能太局限，要給自己多留一些可能性。”

設計、材料、制造——BMW i重新定義“全新”二字

人的經歷會在一定程度上影響他的偏好——主管生產環節多年的雷瑟夫之所以喜愛BMW i，其中一個原因當是因為這款車在生產環節上的巨大創新。

雷瑟夫說：“于i產品，很特別的一點是在生產過程中，有很多事情是可以同時進行的。這其實是縮短了生產一輛車的時間。碳纖維的批量工業化生產，現在對我們來講只是一個開始，我們也在逐漸了解和熟悉。我們認為，在推出下一代產品時，整個工業化會更成熟。屆時，工業化的提升可能更多是體現在成本控制方面。目前使用碳纖維在質量上沒有問題，能夠滿足產品的要求，可能在經濟性上還處于工業化生產的初級階段；在推出下一代產品時，在成本控制方面會做得更好。所以，將像BMW i3這樣具有絕對創新性的產品引向市場，對我們來講不是一個問題，而是一個挑戰。而克服挑戰就意味著未來的機遇，未來能夠盈利的機遇。”

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