10月14日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布9月產銷數據。9月，車市進入“金九銀十”，本月汽車銷量同比降幅收窄，產銷量分別為220.9萬輛和227.1萬輛，環比分別增長11%和16%，較上月有較快的增長，但同比依然分別下降6.2%和5.2%。

盡管在時間點上處于一個傳統的銷售旺季，且此前多地解禁限購政策等利好手段頻出，但從9月國內汽車銷量數據來看，效果仍然不理想，“金九”效應不再已經成為不爭的事實。

對此，中汽協表示，盡管宏觀經濟總體穩定發展，我國汽車工業在消費信心不足、部分地區提前切換國六標準等不利因素影響下，總體表現較弱。

新能源車三連跌 降幅加劇

受補貼退坡的持續影響，新能源汽車產銷同比下降較快，產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，銷量同比大幅下滑34.2%，其中今年7月份，我國的新能源汽車首次呈現負增長， 8月跌幅進一步擴大， 而“金九銀十”的九月也絲毫沒有對新能源的下跌態勢起到抑制作用，在7月、8月連續下跌的基礎上，9月新能源乘用車跌幅進一步擴大。

自純電車發展之初，輿論的聲音就存在尖銳的矛盾。一部分人認為這種狹義上的新能源車其實就是一個環保的“偽命題”，是政府和車企應付國際、國內的排放制度下的產物，并且因為續航能力和充電條件的問題，純電車不可能成為消費者的首選。隨著近期純電車各種問題的爆發以及相關企業被爆出巨額虧損，當政策補貼取消時，一些主導純電車的企業尤其是造車新勢力將面臨崩盤。 

當然，也有人認為當前新能源車銷量下跌是消費者趕在政策補貼取消前進行搶購，透支了一部分市場購買力，一段時間市場供需達到平衡后，銷量會恢復正常。所以這種下滑是暫時的，從長遠來看還是“大勢所趨”。

后補貼時代 減小新能源泡沫是關鍵

今年6月份，為期三個月的新能源補貼過渡期結束。此次補貼削減力度堪稱近年來之最，從6月26日起不僅國家補貼標準降低約50%，地方補貼也直接取消。此外，續航里程小于250公里的新能源汽車產品直接“斷血”，就算是北京、上海、廣州等新能源汽車銷售的主力市場，消費者在6月25日之后購買新能源車型，享受的補貼也最大下降了70%。

很明顯，補貼退坡是新能源汽車銷量連續三個月下跌的主要原因。當然，這樣的下跌過程無疑是對新能源市場的一次大洗牌，進一步將那些“渾水摸魚”的企業淘汰出局，而達到補貼標準和技術要求的優質車企將繼續獲得支持，邁入2020年的無補貼時代。

另一方面，由于電動車的電池壽命難以達到傳統燃油車的15年以上使用年限，加之電動車的技術日新月異，因此，其保值率相對傳統燃油車偏低，這也成為消費者購買純電車的一大顧慮。對此乘聯會表示：未來隨著新能源車產品提升和市場規模擴大，產品多樣性持續豐富、車企維護殘值率等措施，新能源車保值率偏低問題會逐步改善。

雖然新能源車尤其是純電車仍然是目前的一個主旋律，充電設施和車輛技術也有一定提升，但在未來很長一段時間內，整個電車使用的生態是不可能有實質性的轉變。某些企業想依靠純電車達到彎道超車的目的也是不切實際，在下一個可替代能源及技術出現之前，純電車只能是過渡性的產品。就當前來看，純電車的真實情況并不容樂觀，只有有效降低泡沫才讓整個產業走上良性循環。

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