2020年8月12日，以“冬芽”為第十二屆中國汽車藍皮書論壇開幕第二天，徐留平、安進、曹德旺、曾毓群等行業領袖出席。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉利發表了《競爭格局的現狀與未來》主題演講。

以下為演講實錄。

各位來賓，各位專家，各位企業代表大家上午好！

非常榮幸，能夠受藍皮書組委會的邀請，來參加這次論壇。今天上午好多企業的老總，還有行業的領導，給大家分享了很多觀點，我也受益頗豐。大會給的題目，就是談一談我們未來的競爭格局的演變。

我今天主要是想跟大家分享兩個觀點，第一個是一個事實，這個事實就是當前我們的車企表現正在迅速的分化。再談一個，就是一個趨勢，未來我們的強者將逆勢勝出。

我們從數據上來看，就是我們的車企表現在迅速分化。我們把這三年各個企業的汽車的增長速度，劃了一個類。我們可以看到，年均增長20%類的，（20）18、（20）19年我們整個汽車企業的數量在下降，（20）18年增長20%的25家，到今年上半年，已經下滑到16家。同時我們可以看到，下面的我們下滑20%的企業，到今年上半年高達63家，占我們整個113家企業的50%以上，也就是一半多數的企業，下滑了20%以上。

當然這里面，下滑還有更大的。中間還有一部分企業，也有增長的，但是也有很多下降10%，或者10%—20%的企業，為數不等。這就表現剛才所說的企業的分化。

我們從數據上來看，我們有百萬輛級，就是全年200萬輛級的這么一些企業。但是我們多數的企業可以看到，萬輛級的，甚至幾千輛級的非常多。為什么會出現這個現象呢？核心的驅動力，今天上午很多老總也提到了，我們整體車市的連續三年的下滑，這是在我們汽車高速增長，或者汽車進入家庭整體這十幾年的過程當中，沒有出現的一個現象。

我們（20）18年下降38%，（20）19年下降8%，今年是特殊情況，下降了20%，不僅僅是速度的下滑，整體它的（細分市場）下滑也是非常不均勻的。(20)18年價位在10萬元以下的市場，下滑了10%。但是在中高端市場，15萬20萬以上的還是在增長。（20）19年雖然各個價位都在下滑，但是小于10萬的下滑了25%，今年上半年表現更是明顯，10萬以下的下滑40%以上。

那么我們可以從具體的數量上可以看到，就是10萬元以上的車輛，在（20）16年或者以前，銷量比較高的，僅次于10萬—15萬，是我們整個需求市場的第二大市場。經過兩年的下滑，其實（20）19年銷量已經低于15萬—25萬這個市場，今年上半年更是成為這四大市場當中，銷量最低的一個。

這種情況所帶來的一個結果，跟我們的市場結構關聯上，就會導致我們車企的分化非常明顯。因為把現在的企業分成三大類，第一類就是豪華企業，豪華品牌。它主要是在高端價格，在25萬以上的占95%的銷量；第二個是的合資品牌，它的主體價位是在15萬—25萬，接近80%左右。10萬到15萬是40%；另外是我們的自主品牌，它的主銷價位是在15萬元以下，占它整個銷量的85%以上。同時，10萬元以下的，接近45%。聯想到剛才的市場情況就知道了，在這種市場情況下，自主品牌的市場空間，肯定是受到了比較大的壓縮。

這就表現出來，品牌之間分化比較明顯，今年上半年自主下滑30%，豪華只下降了6%。同時，各個品牌、品類之間也在出現明顯的分化，我們這三類品牌當中，前三名的企業集中度都在提高。尤其是自主品牌。

2011年自主品牌的前三名，占整個市場份額的25%左右。到今年上半年，它的整體占比已經提升到48%，翻了一倍。普通合資也是一樣的，從2011年的40%，提升到現在的60%，就是前三名的企業，提升了20個百分點。

豪華車相對穩定。我們可以看到，獨立的品牌當中，豪華車整體的優勢整體在提升，我們自主下降40%，豪華車下降是5%，整體份額是上升的。我們熟知的BBA的，就是奔馳、寶馬、奧迪三大車企，它的地位還是進一步穩固的，銷量在持續的上升。我們可以看到，奧迪今年上半年，保持了沒有下降，奔馳寶馬也是有一個微幅的下降。

這樣所帶來的結果，就是二線豪華品牌的經營一定是非常困難的。我們從數據上來可以看到，（20）18、（20）19到今年上半年，二線豪華品牌，拋除雷克薩斯（剛才也提到日系品牌很好，但是日系品牌的高端品牌表現會更好，雷克薩斯這個品牌這幾年持續的在高速增長。）其他的豪華品牌，整體下降17.4%。具體的銷量我們可以看到，十幾萬輛的，五萬輛的，今年上半年銷量，只有一萬輛左右，甚至有的只有不到一萬輛，幾千輛，這樣它的經營就非常困難。

普通合資的內部分化也是非常嚴重的，前三大企業，大眾、豐田、本田這三大企業，還是處于比較有利的地位的，市場整體的銷量還是比較穩定的。大眾的品牌是在遙遙領先，但是大家可以看到這個線，勢頭有所減緩，尤其是今年上半年，下滑沒有那么明顯。但是豐田、本田，它的銷量整體量是在增長的，（20）18、（20）19年在我們整體市場下滑的時候，它還在逆勢上漲，今年整體下滑，但是它的下滑幅度也是要小于整體市場的下滑幅度。

這三大品牌表現比較穩定，一定會意味著其他的合資品牌走勢是非常艱難的。其他的品牌合資品牌，是在（20）17年就出現了明顯的下滑，接近10%。今年上半年都是20%以上的下降幅度。在這些品牌當中，除了三大品牌以外，就是日產表現比較穩定，（20）18、（20）19年基本保持了百萬輛。有些品牌百萬輛的企業，已經下滑到20萬車輛有幾家企業，后面的也有幾家，50萬或者是70、80萬，現在下滑到只有幾萬輛，這個分化是非常嚴重的。

自主品牌內部，其實分化也比較明顯。三大品牌，吉利、長城、長安，這幾年是連續處于領先地位，雖然勢頭有所波動，但是總體他們三家在整個市場中的地位還是相對比較穩定的。像長安今年還逆勢上漲10%以上。但是其他的自主品牌表現就比較差了。整體上來看，總體跟市場趨勢差的太多。但是我們要看到各個品牌之間，也是比較明顯，從百萬輛的企業，50萬輛的企業，還有我們的30萬輛或者20萬輛的企業，銷量下滑都非常明顯。

我們把自主品牌分分類，大家因為自主品牌企業比較多，我們分分類，按照這種銷量。今年上半年的銷量，轉過來看，就是我們50萬輛的企業只有一家，20到50萬有兩家，10萬輛也就10家左右。但是我們很大部分的企業，小于5千輛的有22家，5千到1萬的10家，1萬到5萬的10家，這些企業未來可能會非常困難。

這是剛才提到的分化的事實，未來的趨勢是什么樣的？在這種艱難的市場，或者是嚴峻的市場形勢之下，個人觀點，就是我們的強者，將會逆勢勝出。有三個原因，我們具體來看一下。

第一個原因就是我們的需求平臺，這幾年我們熟知的銷量，市場需求在大幅下滑，這個平臺我想可能還會持續一段時間，因為從國際的經驗表明，千人汽車在150輛左右，都會出現市場波動。像美國，大概從上個世紀30年代時期，它開始出現千人汽車超過150輛，再就是數據，總共出現了6次平臺期，或者是波動，恢復時間不等。但是基本上是3—5年恢復，下降幅度越深，恢復時間越長。近幾年金融危機，或者是石油危機的時候，也都是有一個恢復期。這是美國是第一梯隊的。

德國也出現了三次這樣的平臺期，前兩次時間相對比較短，后面用了8年的時間才恢復。日本韓國也是一樣，日本下降幅度比較小，所以恢復時間比較短。我們可以看到韓國，基本上是4—5年，這個市場空間才回到原來下降前的這個平臺。

大家都在疑問，我們國家的市場平臺期會在什么樣的一個狀態下，什么時候能回來，因為最高點的時候，在（20）16年接近3千萬輛的銷量，因為一直在下降，是不是到底了，什么時候會回來，這個主要還是取決于未來各個收入端，家庭的收入怎么樣的狀態。

我們按照國家統計局的五等分，一等家庭占20%，如果按人口就是2億多人。我們可以看到經過這10年的普及，我們的最高收入，在座的基本上都是在這個區間當中，我們百戶家庭擁有車已經達到接近75%，一就是一個家庭基本有一輛車，有些沒有車的可能不需要車。增長的一個主體，就是我們的中等偏上收入，它和中等收入，它是我們這幾年汽車普及高速增長的一個新的動力。

但是，這幾年受到我們整個經濟形勢的影響，結構性的調整。我們可以看到，中等收入，為什么說它的收入還在增長，因為這個是按照線來測算的，中等收入增長3%，實際收入，按照我們的物價上漲幅度來看是下降的，整體我們的收入家庭影響比較大，未來能不能恢復，什么時候恢復，取決于我們中等收入家庭，中等偏上收入家庭。

中等收入家庭是什么，一個概念，大概就是我們現在在各個制造業的一線的工人，或者是班、組長一類的，略微有一點收入，兩個家庭大概10—12萬左右的家庭，是由我們廣大的工人階級的收入，在這幾年影響比較大。當然還有第三產業，服務業，也是一樣的。

第二個原因，需求結構也有利于我們的強勢品牌。因為跟我們過去最早時期，就是2000年到2008年這段時間普及不同，這些年的汽車的新車購買者，主體已經從過去的體制內，和外資合資，體制內就是我們的政府，公務員，事業單位，國企等等，這些已經轉化為我們的體制外的，體制外的就是我們的民營企業，個體工商戶，還有一些自由職業者等等，他占我們整個汽車銷量的75%，（20）15年已經達到75%，按道理說，按照這幾年的發展，比例應該還會繼續提升才對。

但是由于我們的經濟結構性調整，還有我們的金融風險等等一系列問題，讓我們的整個民營企業經營非常困難。再加上中美的貿易戰的影響，今年更突出了，就是我們對我們的第三產，服務業的就業人員影響比較大，而他們這些人群，買車都基本上是10萬左右的水平，中低價位的車型，這就帶來一個結果，剛才我們看到的數據，就是我們的從（20）18年開始，我們的低價位車型，持續下滑，跟我們剛才提到的需求結構有明顯的關系。什么時候我們的民營經濟，個體經濟，第三產恢復起來，我們整個市場才能恢復起來，但是這個時間會有一段時間，這樣對我們的中高端品牌就是一種利好。

第三個原因，就是我們的企業內部的規模經濟，也有利于強勢品牌。規模經濟，大家說這是經濟學上的一個概念，在我們的技術水平一定的情況下，不是考慮說我們有一個新的技術革命，在技術相對一定的情況下，隨著我們產量的增長，可以有效的降低我們單位產量的成本，規模越大，我們的成本越低，當然它有一個臨界點，和到規模經不經濟是一個比較平滑的，不是一下就下去的。

它有一個臨界點，到了這個零界點已經規模報酬就不變。主體是在規模經濟，往左邊的，我們的大企業可能就在規模經濟這個點，雖然我們的市場在下滑，大家的規模量都有所下滑，但是我們可以看到，如果在規模經濟點附近的，它可能下滑一點點，但是單位成本下滑的提高的程度，就會非常小。

如果我們是一個5萬車輛或者1萬輛的企業，規模經濟可能就在這個線的上面，你的下滑幅度提升一點點，你的單位成本就會比較大。這就是為什么大家現在看到，我們的高端企業，規模型企業，他可以通過降價來實現保持我們的市場份額，就是因為他的單位成本，比我們中小規模企業來說，他的成本控制能力有規模的一個優勢，這就是我們提到的第二個趨勢，就是我們的強者在逆勢中會勝出。

我今天就跟大家交流這些，不當之處，請大家批評指正，謝謝大家！

敬請關注蓋世汽車“【蓋世直播】2020中國汽車藍皮書論壇”專題。

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