2020年8月12日，以“冬芽”為第十二屆中國汽車藍皮書論壇開幕第二天，徐留平、安進、曹德旺、曾毓群等行業領袖出席。

茉莉科技創始人吳剛發表“‘共享出行’的占位與未來汽車產業定位關系”主題演講。

以下為吳剛演講實錄。

各位領導、嘉賓，各位汽車營銷人、媒體朋友，大家好！

始于年初的全球性疫情阻隔了我們的聚會，8個月后，賈可博士及其團隊搭建的“汽車藍皮書論壇”終于重啟了行業交流。武漢作為疫情初期的重災區，以中國抗疫成功典范成為了世界的中心，吸引了全世界的關注。藍皮書論壇能在武漢召開，是論壇組織者在向武漢人民致敬。我們作為參會者，能站在戰勝疫情的大武漢，更是一種榮幸。

去年以“勇氣”為主題的藍皮書論壇像是很久以前的聚會，將近一年來，與我們息息相關的產業環境發生了太多的事情，每個人都在復盤過往的認識、思慮今年的改善，以及發現新的機會。今年“冬芽”這個主題也正是全體產業人的內心寫照，希望突破重圍。

回歸今天主題，“論共享”。

自2012年共享出行發展元年以來，就像經過一輪輪春與冬，遇寒落葉，遇暖新枝，生成新認識，發展新結構。

經過八年的探索與發展，共享出行究竟走向何處？下面我就圍繞本節會議議題，分享一下我的感受，也是先拋磚引玉為“研討環節”打個底，期待專家們的觀點思想：共享出行的占位與未來汽車產業定位關系。

第一部分  共享出行的現在與未來

2018年創建“茉莉科技”時，關于共享概念我就提出了兩個觀點，從未改變。

一是以網約車、分時租賃、長短租為代表的共享出行商業模式，是一種局部出行形態。雖然局部，但是它改變了“購車”和“出租車”的傳統汽車消費觀念和習慣，“按需出行”正在對傳統制造業產業鏈產生著沖擊。

二是共享出行是未來最終汽車消費生態主形態。誰做了、誰做的早、誰經驗豐富，就會在競爭的過程中獲得更多的用戶，發展制造業！

這兩個觀點，是個人對共享出行的現階段和最終階段的判斷，“共享出行”屬于汽車使用權交易范疇，而非傳統的汽車產權交易模式，在發展過程中不斷成長、不斷裂變，走向成功。

一、現階段局部共享出行的壓力

在這里，我不想分析資本、流量、成本、服務等相關問題，不想被這些問題弱化對產業的思考。

首先來說說現階段的共享出行為什么是局部形態？以網約車、分時租賃、長短租為代表的出行服務，讓用戶可以根據自身需求，在響應速度、便捷性和經濟性三者中取舍平衡，并享有一定的用戶體驗。但目前仍然不能夠完整覆蓋人們對專屬的高品質擁車需求，只能提供局部的“共享使用權”。

現階段的共享出行壓力表現在哪里？我們看到網約車、分時租賃、長短租等這些局部出行業務其本質上都是單一性的業務，對傳統產業不具有生態價值。具體講，所謂的顛覆論和全面創新的理想主義（互聯網改造世界）的共享出行戰略，一方面完全脫離了傳統制造業，致使主機廠喪失了對傳統生態進行轉化的動力；一方面對主機廠的業務不具有支撐性，無法與傳統汽車產權交易業務打通，無法促進傳統汽車流通的成長。尤其是與以主機廠及其經銷商建立的4S生態，這一傳統產業發展與單一性的租車或共享出行業務之間的關系是割裂的，無法重構形成共生共榮局面，無法培育建設新生態。

那什么才是現階段完整的出行形態？市場和用戶對汽車的理解和適應突飛猛進，網約車對用戶進行了洗禮。人們的需求已經開始發生變化——在不花錢、少花錢滿足出行要求的同時，對于車輛可以作為一項非資產的認識也會越來越深刻。在市場教育和經濟壓力的雙重作用下，從“購買車輛”轉為“按需使用”逐漸流行起來，汽車的產權和使用權的消費界限正在加速消融。

由此，汽車使用權（包括共享使用權和專屬使用權）成為了大出行時代下鏈接汽車和用戶的主流方式，構建了大出行時代的全貌，關于“專屬使用權”的業務形態我已經講了幾次，可以在《汽車商業評論》既往的期刊內容上找到有關信息，也歡迎會后深入交流。

二、共享出行是未來汽車消費鏈接用戶的終極目標

再來說說未來的共享出行。隨著無人駕駛技術的發展，無人駕駛技術的成長過程就是汽車產權交易由興到衰的過程。“共享場景+無人駕駛技術+用戶平臺”將最終構成汽車使用權發展基礎，也就是說無人駕駛時代的共享出行服務將成為終極共享出行形態。

未來的共享出行的產業形態又是什么怎樣的？汽車制造業“四化”最終會讓汽車這一出行工具的產業化經營模式轉變為：多品牌整合打造共享出行平臺，集中停放車輛、集中整備、品牌服務獲客選擇（包括車型、價格和個性化服務）。 聯縱（即但一品牌具有區域優勢后形成的全國性聯縱態勢）、分工的管理形態將回歸服務本質、降低各方成本。在這發展過程中，隨著用戶習慣培養、消費價格回落，汽車企業與汽車產品品牌將會逐步被弱化，甚至絕大部分汽車品牌消亡，因為2C（鏈接用戶）的觸點變多了。

第二部分  共享出行發展下階段值得關注的產業動向

上一部分我談了對共享出行的“現在”與“未來”理解，“現在”與“未來”如何銜接是我在這一節重點講的內容。

正如周恩來總理曾說過的“大躍進不能進入共產主義”的道理一樣，共享出行僅僅憑著理想化目標，完全獨立于傳統汽車產業之外，不能與傳統汽車生態融合，不能為傳統產業及生態帶來價值，是無法順利進入到未來共享出行階段的。

一、共享出行的下階段發展

以網約車為代表的共享出行服務，重塑了汽車消費，“按需出行”消費趨勢也進一步影響了汽車（產權）銷量下滑。相對過去幾十年的產權銷售來說，出行服務可以說是“汽車使用權”。面對汽車使用權服務，如何成為一家“出行公司”而不僅僅是一個“汽車制造商”，是每家汽車企業一直在思考的問題。

如何利用共享出行的商業方法和服務能力，改變傳統汽車交易低頻、競價、客戶流失的現狀，迎接大出行時代。也就是說，下一輪的營銷創新一定建立在出行服務的基礎上。

出行服務的商業方法和服務能力是什么？我認為核心就是：資產運營和用戶運營。主機廠及其經銷商需要建立資產殘值管理與資產處置的能力。不是簡單的汽車一次性產權買賣，而是汽車資產生命周期管理的全過程服務。

掌握資產運營、用戶運營方法，迎接不買車時代。

什么是用戶運營、資產運營？我們看到，汽車消費升級的用戶需求體現在高頻置換、服務拓展、價值保障，傳統以車為中心的服務模式正在向以用戶為中心的出行服務發展。于是戶運營理念倒逼著主機廠必須具備資產運營的能力，解決傳統汽車交易痛點。以使用權服務鏈接交易、鏈接用戶，提高消費粘性，實現用戶運營的新商業價值。

二、不買車時代下的傳統汽車產業生態升級與發展

前面我提到了造成共享出行現階段壓力的主要原因之一，就是沒能與汽車產業生態進行融合。在大出行時代，4S店渠道還要不要？怎么能讓4S店生存下來？這樣的問題一直困擾著主機廠的營銷人。

我認為，其實主機廠不是要干掉4S渠道，而是需要真正改變2B生態：改變車企與4S店的關系！改變與使用權服務經銷商的關系！改變車企與消費者的關系！

不買車時代，授權4S依然會是“先進生產力”主渠道。不久后，授權4S體系的三大核心生產力會是：產權交易、消費金融和新出行服務。

汽車使用權服務正在倒逼著主機廠重構營銷能力體系。在汽車使用權服務的發展進程中，主機廠將主導汽車流通升級，目前，主機廠所掌握的網絡資源、基盤用戶將是發展汽車使用權服務的絕對優勢資源。

由此可以看到，不久的將來，主機廠的營銷公司或者銷售公司將會與出行公司整合，除了傳統汽車流通的品牌和體系建設外，用戶運營與車輛資產運營將成為同等重要的核心職能。

總結今天一個重要結論就是：汽車使用權服務是主機廠在大出行時代下的核心競爭力，決定著技術創新、共享出行的發展基礎。

以上觀點和陳述為下階段的討論拋磚引玉。

在汽車使用權服務領域，茉莉科技正在為眾多主機廠提供咨詢與整合服務，希望就汽車使用權在終端的利用和營銷拓展多多交流。

敬請關注蓋世汽車“【蓋世直播】2020中國汽車藍皮書論壇”專題。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html

返回第一電動網首頁 >