8月11日，一年一度的中國汽車行業領導人頂級峰會——第十二屆中國汽車藍皮書論壇在今年的英雄之城武漢開幕。這是汽車商業評論連續舉辦藍皮書論壇的第12年。

上汽集團技術中心副主任朱軍分享了新能源汽車相關的洞見。他說：“如果新能源車要實現穩定快速的發展，安全、成本、高效、便捷是基礎。”

以下是演講實錄

各位朋友下午好，今天我演講的主題是新能源汽車往何處去。我們看看現在的市場狀態，這是中國的新能源市場，幾個因素的疊加，補貼退坡，疫情以及國外的一些品牌的進入，使得我們整體的國內新能源車的車企銷量，今年上半年下滑的比較快。這個有一個過程，這個過程大家都知道這個曲線，接下來我們還是認為，未來會實現一個比較穩定快速的增長。但是如何來實現？市場在哪里？

我的觀點是，全球一年新車的銷量有七到八千萬輛，中國有乘用車兩千萬輛，所以新能源車要真正成為主要的解決方案的話，必須要跟傳統車，燃油車的市場競爭。同時兩千萬跟八千萬，我們國內的新能源，應該說是整體上是比國外早走了幾年，所以我們產業鏈的成熟度比國外要高，所以應該會有一些車企去競爭全球市場。同時，整個的消費趨勢，是在升級，我們看到今年上半年，在比較低迷的情況下，高端車和豪華車的銷量還是在比較穩定的增長，另外一個就是往高端走。

這里大家可以看一下，現在新能源車，占全球市場份額大概是2%—3%，中國市場2018、2019年高峰接近5%，現在大概是在4%左右，其他全部是傳統車。所以這個空間還是巨大的。那前提條件就是，我們新能源車跟傳統車比要有競爭力。同時我們看到今年實際上全球都經歷了疫情，但是這個新能源車的銷量，中國是在下滑，全球整體是在快速上漲的過程中，尤其是歐洲。同時我們早幾年看到的主要的電動車的銷量是在A00級上，前年去年到了A級車，現在又更多的B級車，他們的市場份額在快速上漲。所以這個往高端走也不失為一個方向。

我們知道往哪里走，如何來實現呢？我是一個技術人員，還是從技術的層面來講。從技術層面來看，就是說我們電動車，我主要是講電動化這一塊，智能化這些不是我專長的領域。從充電這個技術來看，整體要實現更安全，成本比燃油車更有競爭力，系統更高效，使用更便利。

安全現在最大的問題，我們以前講高壓安全，現在最大的是電池的熱失控安全，這個問題也是我們現在在電池系統層面開發的一個最重要的方向。就是要做到零熱失控。剛才吃飯的時候跟王總聊，這個事情是迫在眉睫的事情，如果新能源車的市場到20%、30%，按照現在的狀態比例，我覺得要想穩定快速發展是很困難的事。當然，還有一些隨著智能駕駛這些東西的出來，還有一些其他的功能安全的事情。所以最高等級的就是不會出現熱失控，更安全做到ASIL—D這個等級。

第二個就是成本，這是一個例子。我們假設一個A級的轎車，續航里程在500公里左右，現在的市場價格大概在15萬左右，這個數據只是作為一個參考，大家看看就好。

一個傳統的A級轎車，家轎，應該是在10萬左右，有高有低。我們來看一下，使用成本。我們假設5年10萬公里，傳統車燃油車能源成本，維修成本，以及保險費用。能源跟維修的成本在新能源車上很少，大頭主要是保險。我們可以看到，5年10萬公里以后，傳統家轎大概是用戶要花8萬塊錢使用它。新能源車花4萬，加起來總價，現在還是比較高。當然這個15萬售價還是假設在補貼情況下。

再看一下，如果我們電池的成本，如果降30%，傳統轎車可能還要面對一些卡費的罰分，可能每輛車還不止這么多錢。這個時候總價開是變的差不多，EV可能少一些。但是有一個問題，消費者還是不太愿意買單，就是初始的購置成本，我要花13萬14萬，跟你10萬塊比，我可能還是不太愿意，雖然后面總成本會下降。所以可能要借助一些商業模式，如果我把這個電動化里面的電池系統變成了不用消費者來買，而是通過融資租賃的方式，那么我的初始購置成本就會變到10萬以內，我就比燃油車便宜，總成本還是比它低。如果這個狀態實現了，那么我覺得往下走，往傳統汽車領域去競爭，應該是很有希望的。這個30%我覺得目標不是特別的接近，我們知道過去5年，我們商電系統的總成本應該下降了60%—70%，再繼續下30%，還是有很大的可能性的。

但是純粹的靠跟供應商談價錢，這個實現30%是很困難，任何一個供應商，如果賣給整車廠的價格降30%，估計都是沒有辦法承受的。當然他們會在技術進步，但是整車廠也要做一些技術進步的工作。但是整車的一些工作，能夠減少對商電系統的依賴。同樣的續航里程，同樣的加速性能，我可能可以通過這些，對電池電量的要求降低，對驅動動力要求也可以降低。大致是幾個方向，一個是整車的效率要做到很高，風阻系數降低是很重要的一塊，尤其是高速這一塊。有一個問題，我們的電池包都是在底盤底下，電池包的厚度，很大程度上決定了造型。很多新勢力企業都是在熱衷于做SUV的車，因為他車子比較高，電池能放的下去。作為一個轎車，對我們主流的電池包的厚度都在140左右，是很難放進去，放進去人機工程也不是很好，或者是人坐的不舒服，或者是造型不太好。特斯拉做了一個優點，就是它的高度，可以做到110多，后面高度也上來一點。這個理想，我們是認為，如果能夠做到110mm，基本上是可以用在SUV上。

第二個就是電機的系統的效率要提高，我們往往過去關注某一個點，但實際上是真實的工況，真實工況的效率要高的話，實際上我們提出來一個觀點，就是整個電機的扭矩覆蓋的區間，作為一個面積的話，90%以上的面積應該達到90%以上的效率，這是一個組合。如果是這樣的話，我可以對電池的能量依賴降低很大一塊，跟現在最先進的水平比，可能還會少一個7%—8%，同時電池的能量密度要提升。現在大家經常談論的是600、700、500公里電池包多重，我們現在主流的電池包大概是170、180，180已經很好了，很貴，還不是很安全。但是，你如果是90度電，100度電，那是500公斤以上的重量，汽車上沒有任何一個零件，能夠達到它一半的重量。所以這一塊，體積又大，重量又重，而且還有很多的保護。所以電池這個系統之間的能量密度要繼續提升。

另外一個就是用戶使用新能源汽車不能成為他的一個負擔，而是成為他很喜愛的一個工具，從這個角度來講就是要便捷。現在這個是我們一方面要依賴于社會、政府在基礎設施的投入上更加貼心的滿足消費者的需求。同時，我們也希望通過技術進步，能夠使得充電的速度提升，當然現在充電的速度已經開始出現了一個受制于充電樁位置的問題了。我們看到了一個不太好的現象，就是國外，我們看歐洲現在新裝的普通的車位上的車，就是任何停車位的車的樁，功率都是22千瓦，我們最多只有7千萬，要裝22個千瓦，要有一定的門路，還要花很多錢。然后是快充樁，他們都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，這個對我們現有的電池包來說，還承受不了，所以也沒有必要搞這么多。但是快充速度要提升，同時現在有一些現象，就是說快換，現在做的都是針對某一個車型，這個是成不了氣侯的，快換的話要實現，必須有一個電池包，有一個標準的基站，這一點是非常困難的。當然還包括一些架構的進步，很多的服務可以通過刷新來實現更新。

所以總結下來，我們如果新能源車要能夠實現穩定快速的發展，在商電領域，這幾個是一個比較基礎的。就是安全、成本、高效、便捷，這是從技術的角度來看。從產業的層面來看，實際上現在我們很多做新能源的朋友都說，我們是虧損的。為什么虧損？因為市場的價格競爭，搞的很低。我的售價又不是很高，整車是這樣，零部件也是這樣。原因是在家家都要考慮，我們每個整車廠，我相信跟我同行的，在整車企業的人都得到了老板的指令，你必須要把這個東西搞起來，最好每個東西都在自己家里。但是是形成不了規模，總體的量就這么一點，我相信沈暉總可能也會要求你的工程師，把這些都抓在自己手里，但是成本。

我們看這些科技行業，智能手機也就是幾年前開始比較起來，但是它迅速形成了一些頭部企業。我們看比較熟悉的零部件，半導體，工業半導體也就是三四家頭部企業。電芯現在也開始往一些大的頭部企業走，為什么？它的采購價格，他們買的這個正極負極的成本可能要比你小一些，這樣會產生一個基礎效應，就是越來越往頭部企業集中。但是我們整車廠，電池包都要自己做，電池系統，電驅系統都要自己做。這個實際上，如果我們能夠實現一年百萬級別的，像我們發動機廠造幾十個億，都是二十萬，三十萬，一廠二廠，但是我們現在新能源做不到這樣。在這個過渡期，我覺得可能這個產業鏈，也應該出現一些層面的東西，大家都能夠使用，這樣的話，可能會幫我們把這個過渡期縮的更短一些。

我們現在正在開發基于上面我講的理念的一些解決方案，在2022年2023年會成熟，我們愿意到時跟大家共享，謝謝大家。

敬請關注蓋世汽車“【蓋世直播】2020中國汽車藍皮書論壇”專題。

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