9月4日-6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇隆重召開。9月6日，在以“超載超限治理與商用車需求轉移”為主題的第五會場中，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任 周煒發表了精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

第十六屆泰達論壇的各位專家各位領導大家好，下面，我和大家溝通交流一下中國道路運輸車輛的智能化運用問題。我是交通運輸部公路科學研究院的周煒。

我們先看一下我們討論這個問題的目的和定位。首先道路運輸是生產經營活動就涉及到車輛工具問題，所以我們這項研究是以車輛為邊界，根據我們的業務特點和工作特征，我們更關注于車輛尤其是智能化車輛的推廣應用。在這方面的技術路線首先參考了國際上的智能化運用的一些技術，結合中國的國情，形成了整套思路和方案。

智能化分類，有分類的原則，我們的分類是以信號的使用性質和使用特征進行分類的，所以我們整個思路是按照分類、分級、分階段、分區域的應用為根本的一個定位和出發點。

我們研究這個問題，其實是在2008年申請的國家863課題，由此誕生了JT/T794、JT/T796、JT/T808、JT/T809一系列的標準。同時，在2013年的科技支撐項目以及2016年、2017年的重點專項項目都進行了研究。

第二個方面，和大家說一下我們這項研究的一些背景和問題。

我們都知道，SAE的分類，叫SAE J3016自動駕駛等級分類，經過我們的詳細研究，SAE的分類從L0級一直到L5級，這個分類是基于自動化的系統分類，也存在一些和我們整車管理政策不匹配、不一致的問題，有些環節難說得清楚，所以我們定義為概念還是相對比較模糊，有交叉、有重疊，關鍵是職責劃分不清楚。這個分類容易在公眾中形成一些認識上的誤區，引發研發、生產和使用者理解上的偏差，甚至是誤導，導致一些問題的發生影響了車輛智能化的運用。

第二個問題是道路運輸車輛智能化應用的路徑進一步清晰。

目前不同類型和智能化水平的技術正在分層次、分等級、分階段逐步在滲透和使用，包括無人駕駛技術在BRT、城市公交、貨車列隊等運輸場景使用，尤其是在港口和礦區使用比較成熟。因此，極需要智能化管理體系和保障體系的進一步完善。

第三部分，我們的主要內容包括道路運輸車輛的智能化分類，道路運輸車輛智能化分級，道路運輸車輛智能化測評和網絡安全問題。我們先看一下道路運輸車輛智能化的分類。

首先中國的營運車輛是按分類分級管理的，這也是全球對車輛運行管理的一個基本特征。比如說我國營運車輛實施分類分級管理有《道路運輸車輛技術管理規定》《營運車輛類型劃分及等級評定》等一系列評定標準規范。

我們對智能化車輛分類的過程中，是以運輸對象和運輸業務為分類的原則，根據載客和載貨的載運對象不同，分為客運車輛、貨運車輛和其他車輛。客運車輛主要是以人為載運對象，在公路、城市道路和城郊道路等各種道路上行駛，其中包括公路客車、城市公共汽車和出租車。貨運車輛有公路、貨運車輛和城市配送車輛，以運輸貨物為載運對象。其他車輛有一些港區、園區、礦區以及特殊用途的車輛。

道路運輸車輛智能化分類要解決依據其他方式分類不清楚的問題，也就是邊界不清、責任不清的問題。所以經過研究分析，我們認為以“信號的使用用途”為原則進行智能化分類，我們首先把信號分為控制類、服務類和管理類，再按照安全權重的不同，由安全權重向下兼容的原則來分類，其中制動、轉向和油門是車輛實現智能化的關鍵控制部件。

這個分類最大特征是以信號的使用用途，也就是說我們以車為邊界，以進入車內的信號使用用途和本車的信號使用用途進行分類，這種分類方式是比較清晰的。其中控制類信號又分為車輛的操控類信號和輔助控制類信號，服務類信號也分為操控服務類和非操控服務類信號，管理類信號是比較清晰的。

控制類信號的執行主體是車輛，它的權重是最高的，服務類信號主要是服務于駕駛員和從業人員，管理類信號主要是服務于企業，當然，一些行業上的要求也是要體現到管理中去的。

智能化運用，按使用條件或使用空間分，分為封閉區域使用、有限開放區域使用和開放區域使用。其中封閉區域使用就是在區域內各交通參與要素是不進行交互的，風險程度相對較低。從另一個角度來講，我們用簡單的枚舉法，無論如何能夠把所有的交通參與要素列舉全了，也就是實現全覆蓋。有限開放區域特征和特點是在該區域與外界的交通要素有限交互，也就是部分開放。比如像高速公路這種場景，法規有明確的要求，車輛可以駛入，非機動車是不能駛入的，所以凡是進行數據交互駛入和駛出的內容也是有目標，也是確定的。開放區域條件其實是無條件的，也就是說所有的交通參與要素無論時空、地點發生了變化，這個條件都是存在的，開放區域也叫無條件區域。

對區域的劃分，我們剛才列舉了封閉區域有機場、港口、園區等一些特殊區域，有限開放區域我們可以考慮像高速公路等交互有限的、要素性質和特點是固定的區域。對開放區域其實是沒有限制的。這個圖就是我們把封閉區域、有限開放區域和開放區域做了一個解釋。

對測評而言，我們又進行分類，首先是要分法規性測試和自主性測試，法規性測試我們又分封閉區域的規范性測試和封閉區域的驗證型測試。實車測試和仿真測試有時候是交叉進行的，也就是說仿真測試可能在車的全設計或者使用周期都是可以進行的。其中法規性測試是按照法規強制性進行要求進行測試，自愿性測試如可靠性測試和示范性測試等等。

我們的重點是車輛的智能化分級，是車輛分級而不是系統分級。智能化分級是對車輛智能化程度的分級，重點關注車輛駕駛操控系統的智能化程度。以駕駛控制主體為劃分的原則，以人為駕駛責任主體的叫輔助駕駛，以車為駕駛控制主體的叫無人駕駛。所以總體上分兩大板塊：第一大板塊就是以駕駛人為責任主體的，我們分兩級，第一級叫預警類輔助駕駛，也叫G1。預警類輔助駕駛，駕駛人的所有操作是由駕駛人完成的，也就是說無論我們的主動安全系統和智能化系統有多高級，但是它不具備執行能力，所有的執行是由人來完成的。第二類叫控制類輔助駕駛，人在某一些安全系統或智能化系統是左右不了，例如AEBS，在感知到安全風險的時候，AEBS主動起作用。這是自動化的一個過程。所以我們叫控制類輔助駕駛，分為第二級。

第二個板塊就是車輛作為責任主體，無論是車輛的設計制造單位或者是車輛的使用單位，都是隱含到車輛背后的控制責任主體。

在這個板塊，因為責任主體的辦法，我們的劃分原則也發生了變化，就分為三級：第一級，也就是我們所謂的G3級，叫封閉區域的無人駕駛。封閉區域的無人駕駛在封閉區域的使用條件下，實現無人駕駛的功能，比如說現在廣泛使用的港區、礦區的無人駕駛就屬于這一類。第二類是有限開放區域的無人駕駛，比如說高速公路場景，現在廣泛進行著示范和試驗，這一類都叫有限開放的無人駕駛，也叫G4。最后一類我們叫G5，是開放區域的無人駕駛，也就是無條件的無人駕駛，無論時空怎么變化，這個車都可以實現無人駕駛，就是無條件無人駕駛。

需要特別說明的是，不是從G1、G2、G3、G4、G5一級一級升級來的，是在同時使用的過程，只是在生產的滲透率和使用的滲透率發生了一些差異性。

舉個例子講，某款車的生產制造企業生產出來以后，它可能具備不同的智能化程度，也就是說根據不同的使用條件和用途，劃分為不同的智能化程度，只是使用的滲透率的差異性和制造、生產滲透率的差異性。在某一個時間段內，從G1到G5可能是并行的，同時存在，差異就是滲透率的差異性。

我們看這樣的分類和SAE分類的差異性，第一個差異性是整車的智能化與系統的智能化的差異性。SAE更關注于系統的智能化，例如它的FCW、LDW的劃分是一個智能化等級，它針對于AEBS劃分的智能化等級與LKAS劃分的智能化等級是不同的。這些都是系統，而不是車輛的智能化。

我們基于輔助駕駛的車輛，也就是說責任主體來劃分的智能化是完全有區別的，是整車的智能化問題，包括了由人作為責任主體還是由車輛作為責任主體的劃分。

第二個問題，是按動態駕駛任務和駕駛的控制主體進行劃分。

現在的責任能夠明確的區分人的責任還是裝備的責任問題。比如說對于無人駕駛車輛，它可能是不存在駕駛室的，舉個例子講，達到G3水平的港區車輛是沒有駕駛室的。G4、G5也都可以沒有駕駛室，因為人不參與本車的控制。先分類再分級，能夠使責任劃分更加清晰。

最后一點就是自動化和智能化的差異性。自動化不等于智能化，自動化是人的占比和機器的占比問題，為了防止自動化和智能化兩個概念的混淆，引導社會能夠推廣和推動無人車和智能化車輛的使用，我們認為，按G1-G5的這種劃分是科學的合理的是正確的，是有利于標準法規和政策的制定的。

對于智能化問題還有很多障礙，我們現在講一下其實它是一個障礙問題，就是如何測試和評價。

大家看到我畫面上的這個圖，我們把智能車輛的測試分為四個級別，分別是C1、C2、C3、C4，其中C1是封閉場地的規范性測試，這是一個最基礎、最基本的條件。在C1這個范圍測試的情況下，要求有封閉場地，要求測試的條件是規范的，約束條件非常嚴格，實驗的結果有重復性。比如說對車輛的制動性測試，對車輛的車道偏離測試，都的是具體的物理量和指標。只有這個測試做完以后，我們對車輛的性能心里有數、有把握，我們才能做第二階段的測試，也叫封閉場地的驗證性測試。

封閉場地的驗證性測試，是有一定的物理量測量，但是重點是考核概率事件。在封閉場地仿真實際場景，包括紅綠燈標志、標線等等，車輛在測試的過程中，多次測試看識別和采取執行動作的概率，這部分內容也是非常重要的，如果這部分內容不經過功能性驗證，那么第三步就不能完成。

我們剛才介紹過，前兩步的測試都屬于法規性測試，也就是說這兩步的測試都要納入法規管理，是國家強制、政府強制的內容。對于C3和C4，屬于自主性測試或者是自愿性測試，這是由企業和社會組織來進行的。其中C3是有限開放環境的驗證性測試，有限開放環境驗證性測試的條件相對來說就比較低了，可能有外界的各種干擾因素的加入，這個時候要測它的可靠性問題和系統的有效性問題，達到整車的智能化評價水平。

第四是開放場地的示范性驗證。開放場地的驗證條件要比C3的條件更低，也就是說在無條件的情況下，開放場地情況下進行測試。與C3共同構成了企業或相關機構的資源性測試。

我們在這個圖里面有明確的，它是有一個流程，一個階段性的過程，首先要進行封閉環境測試，然后才能進行有限開放環境的測試，再進行開放環境測試。其中有一個問題就是仿真測試，仿真測試是貫穿于車輛設計、生產和使用的全部環節，它在每一個測試環境都能夠存在，并且起到確切的作用。但是現在來看，仿真測試直接用于認證還是有困難的，所以我們認為仿真測試可以作為一個輔助性的測試。

其實我們除了測試、評價這個環節之外，還有一個非常大的障礙，就是網絡安全問題。如果網絡安全存在問題，這個智能車甚至是無人車是沒有人敢使用的，這不僅僅是這個產品的安全性問題，也涉及到社會的公共安全，甚至是國家安全問題。

到2025年，道路運輸車輛實現核心的系統網絡安全防護是必須必然的，也是非常必要的。對車內的控制信號，網絡要實現安全防護，重點關注的內容是車輛的操縱系統，也就是說車輛的制動、轉向和油門問題的控制。

我們換個角度來看這個問題，前期我們把控制信號分為車輛控制類信號、服務類信號和管理類信號，其中控制類信號是影響車輛行駛和使用的，這類信號的權重非常重，也就是說無論在本車產生的信號或者是外界進入的信號，凡是要對車輛控制實行決策的這類信號是要嚴格進行網絡安全防護的。但是服務類信號，服務得多一點、少一點、早一點、晚一點或者是有一些誤差，或者是被控制，它的安全風險就沒有那么大了。對管理類信號，我們知道這個車的運行企業如何管車，行業如何對車輛實施監管，這一類信號排到最后。

對網絡安全問題，我們認為，在2030年，要對車內的網絡實施全部的安全防護，總體要實現S1+S2+S3+S4+S5的全面防護組合要求，這里面就涉及到對信號的安全管理問題，我們在下面這個圖有對網絡安全的分級問題。

首先，最初始、最低級的管理類信號，我們分為S1類，如果信號破壞以后，車輛可能被企業錯誤管理，但是不影響車輛行駛的安全性。對服務類信號又分為兩類，一類是非操控類服務，二類是操控類的服務，我們分為S2級和S3級，其中S3類信號被破壞以后，駕駛員可以接受到非操控類信號的錯誤信息，也不影響安全駕駛。S3類信號被破壞后駕駛員可能會接受到操控類的錯誤信息。

對控制類信號也分為兩級，一個是輔助控制類，一個是車輛控制類。輔助控制類分為S4級，這個信號被破壞以后，車輛的制動、驅動、轉向之外的車載系統可能會造成時空，就影響了車輛行駛的安全性。最后一類就是車輛操控類被破壞以后，車輛的制動、驅動或轉向完全失控。

根據網絡安全的管理，車外的網絡是一個大的網絡環境問題，在國家的相關機構和部門，設定了一系列規范進行管理，我們在這個地方所講的網絡安全，是車輛本體的網絡安全，也叫車載網絡安全。我們關注的是以車為邊界，是車內的部分。   

各位專家、各位領導，交通運輸部是生產經營的行業管理部門，在我們的工作過程中，受到各行各業的支持和幫助，我們非常感激他們對我們這個行業的支持。同時，交通運輸行業又是車輛裝備的落地行業，車輛裝備作為生產工具，交通行業進行著生產工具條件的確認，它的安全是上游各種類型的不同安全情況的沉淀和沉積，所以我們對智能化問題的看法是非常慎重的，也是非常貼近于實際應用的。我們對車輛智能化問題的分級是基于車輛使用的分級，來促進整體智能化的發展，推動我們行業的生態有序、健康、有效、安全、高效的發展，這是我們的總體目標。

謝謝各位專家和各位學者，歡迎提出寶貴意見，再次感謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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