“我們很生氣！”柏林，戴姆勒馬林費爾德工廠前，帕特里克·蘇克振臂高呼，身后站著的，是與他一同并肩多時的工作伙伴們。

蘇克只是這家工廠的車間管家主席，如果經理雷內?雷夫還在的話，或許這場示威，怎么也輪不到他來領頭。當然，這只是如果，因為不久前，他們已經從媒體中得知，這位掌管者已經辭職，并且不出意外的話，很快，人們就能在距離這里50公里的勃蘭登堡看到他了。特斯拉正在建設的工廠就在那里，聽說雷內?雷夫現在已經成為特斯拉的員工了。

“雷夫僅通過SMS（一個短信儲存和轉發的服務，短消息并不會直接從發送人發送到接收人，而是通過這個服務平臺進行轉發）宣布了他要離開公司。”對于雷夫的不辭而別，有些員工仍然耿耿于懷，畢竟就在幾周前，他還曾情緒激動地表示，將為戴姆勒決定縮小工廠規模的決定而辯護。

但現在他走了，所以這場為裁員而發起的示威，也只有蘇克來帶領了。

比起氣憤，此刻他們心中充斥著更多的是不安與焦慮。在過去的幾周，已經有越來越多的跡象表明，這家主要用于內燃機制造的工廠將大幅裁員，最壞的情況，2500名員工中只有500名可以留下。

盡管很清楚內燃機即將退出歷史舞臺，但對于這些認為可以在這里干到退休的員工來說，被裁員還是一個不能接受的決定。為了迎接即將到來的變革，他們之中的很多人甚至已經做好接受進一步培訓的準備。但培訓的通知沒有等到，卻迎來了可能被裁員的消息。

“我們為戴姆勒創造了數百萬億美元的利潤，裁員就是他們表達感謝的方式嗎？”，“因為改變了出行方式而帶來的工廠轉換，從而不得不裁員就是胡說八道。如果將這里改成電池回收工廠，那么我們根本就不會丟掉工作。”

不解、憤怒，和可能丟掉工作的擔憂，讓他們走上街頭，并將矛頭直接對準了戴姆勒首席執行官康林松（Ola Kaellenius）。雖然聲勢浩大，但除了舉起“Ola，可恥！”的牌子之外，他們似乎也無能為力。

五年后，戴姆勒將成為一家“小公司”

很快，這個被寫在牌子上的男人，親自做了回應。

在對路透社活動的廣播中，康林松表示，“未來五年，我們將成為一家規模較小的公司，我們將在動力總成方面對工業領域進行根本性的改變。”

盡快、盡可能地縮小現有業務，顯然是康林松深思熟慮后的結果。“從化石燃料轉向清潔燃料的效率必須要提高一倍，這樣才能騰出更多資源來制造電動汽車和研發自動駕駛技術。”

看著那距離自己只有50公里的地方，一座超級工廠正拔地而起，或許比起這些只想保住飯碗的員工，康林松的焦慮與不安更為猛烈。

“毫無疑問，使用傳統燃料的汽車在地球上留下的足跡需要進一步減小，這是也是現代奢華內涵的一部分。”康林松認為，奢侈品不再需要通過富裕和過剩來定義自己，而是要通過可持續性和效率作為衡量指標，因此讓戴姆勒“更小”也能夠更快地適應這個全新的時代。

效率是他此刻最關注的問題，與傳統汽油或燃油車相比，電動汽車的電池和電動機只有大約200個零件，但內燃機和變速器中至少有1400個零件，這也就意味著，電動汽車所需的生產時間會比此前縮短很多。而眼看著身邊的傳統車企們，紛紛開啟轉型之路，市場留給戴姆勒的時間也將更短了。

一邊裁員的同時，戴姆勒也在加速招聘軟件工程師和電池化學、電氣化方面的專家，為新產品開發進行著準備。

有消息稱，梅德賽斯-奔馳正在利用一級方程式賽車團隊的工程專業知識制造新產品EQXX，這是一款高效的純電動汽車，奔馳希望這款車充一次電就可以帶著乘客從德國斯圖加特到法國馬賽。而地圖上顯示，這段路程共為942公里。

不止是電池，接下來戴姆勒還希望能夠向客戶提供新的數字服務，以便在2024年推出新的車載操作系統時，可以利用新的經常性收入來源獲利，例如可以時常OTA的輔助駕駛功能和信息娛樂服務。

康林松說，“你可以像iPhone一樣思考它。可以時常添加它的功能，那就是汽車的魅力。”

全球車企加速轉型之路

事實上，焦慮的又何止康林松一個。今年以來，我們能明顯看到，很多車企一改往日只停留在口頭上的決心，開始了大規模的行動。

比如，同為BBA中的一員，年初還信誓旦旦不會研發純電平臺的寶馬，最近忽然表示，現在正在開發專用的電動汽車平臺，以在2025年后的匈牙利新工廠中使用。至于為什么是“2025”，從寶馬方面的解釋來看，并不是因為技術和研發的耗時，而是在這五年內，純電平臺依然沒有足夠大的優勢。

寶馬首席執行官奧利弗?齊普斯表示，在直到2025年的這段時間里，混合平臺的靈活生產策略仍然擁有巨大優勢，但到2025年，隨著寶馬在電動汽車領域的份額不斷增長，純電平臺則是更好的選擇。而據了解，今年7月份，寶馬方面已經成立了獨立部門來研發EV平臺。

雖然5年之內將仍然采用混合平臺，但寶馬依然不敢放松絲毫，從其十分緊湊的產品計劃就能看出：目前，寶馬第三款新能源車型，5系旅行車 PHEV版本已經在丁戈爾芬工廠下線，同時X1和X2的插電式混合動力混合動力版本車型已經與內燃機衍生產品，在雷諾斯堡工廠同時生產；不僅如此，2022年開始，雷諾斯堡工廠也將擔負起高壓電池和另一款純電車型的生產。

而這樣的布局也意味著，寶馬在德國的四家工廠很快將全部開啟電動汽車的生產。目前萊比錫工廠負責i3的生產制造，2021年起丁戈爾芬開始生產iX，而慕尼黑工廠則是i4的生產基地。

將產品分散到各個工廠，不僅能夠保證長期的產能利用率，同時也是寶馬出于減少裁員的考慮。不僅是整車，對于動力電池的生產，寶馬同樣采取了分散化生產的方式。

例如，其丁戈爾芬工廠不僅要負責5系旅行車 PHEV和iX的生產，同時也要開始組裝電池模塊、高壓電池和電動機；而寶馬還宣布將在慕尼黑附近的帕斯多夫成立一個試點電池生產基地，其產能將超過2019年成立的“電池能力中心”；此外，其位于中國的高壓電池工廠也已經開始生產。

當然，開始行動的不止有德國車企，距離特斯拉更近的通用也終于開始了行動。為了能夠達到18個月內開發不同車型的目標，通用宣布，從現在到明年第一季度末，將面向全球招聘3000名工程師，設計師和技術專家，其中大多數人甚至可以遠程工作。

“我們預計會有一個拐點，我們希望做好準備，因為這是一個競爭非常激烈的市場。”似乎一直都沒有大動作的通用，終于也感受到了緊迫，通用汽車自動駕駛和電動汽車項目副總裁肯·莫里斯坦言，“如果錯過這個機會，我們將很難追上。”

電氣系統工程師、信息娛樂軟件工程師、Java，Android，iOS和其他平臺的開發人員……從此次招聘的職位可以看出，軟件仍然是通用接下來研發的重點。除了研發層面之外，通用與LG合資成立的的電池組裝廠也即將開工。在通用前幾天的財報電話會上，CEO瑪麗·博拉表示，將雇傭1100名工人從事電池組裝工作。

在大范圍的“招兵買馬”之后，明年年初開始，通用汽車的底特律和哈姆特拉克工廠將開始電動汽車的生產，大部分工人也將由其他工廠被召回。

這是動蕩與變革的時期，即使此前已經有了太多次“預告”，但當這一天真的到來之時，多少還是讓人有些措手不及。

“我們為戴姆勒創造了數百萬億美元的利潤，裁員就是他們表達感謝的方式嗎？”此時，來自戴姆勒馬林費爾德工廠前的不解和憤怒又一次浮現在了眼前，但我們誰都知道，一切還遠遠沒有結束。

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