若干年后再想起2022年，不知汽車人會如何定義這個年份，這是個魔幻的年份，以希望開局、以失望落幕，該發(fā)生的不該發(fā)生的都在2022年一齊到來，并會在未來相當一段時間內保持影響力，那么2023年的車市將何去何從？

行業(yè)大變局下，對于這個問題，汽車人沒有可以摸著過河的石頭，唯有與時代對賭。

近期，汽車公社攜手大眾侃車、天天汽車、汽研社，采取4城連線直播的方式，圍繞“與時代對賭”的話題展開了激勵討論。

下行還是復蘇？

與時代對賭，堵2023年，汽車行業(yè)是下行還是復蘇。

由于行業(yè)趨勢與宏觀經(jīng)濟息息相關，所以天天汽車徐鋒先對2023年國內宏觀經(jīng)濟形式做一些簡單預測。

大方向上，參考香港、臺灣、韓國等地放開后的經(jīng)濟走向，2023 年第一季度，大陸的經(jīng)濟形式不容樂觀，但第二季度很可能會出現(xiàn)大幅反彈。

單從2022年大陸自身經(jīng)濟狀況來看，2023年宏觀經(jīng)濟總體還是向好的。2022年，大陸經(jīng)濟呈現(xiàn)出這樣的特點：存款高增，消費低迷，許多產(chǎn)業(yè)資金鏈緊繃，因此2023年，降低儲蓄額勢在必行，尤其是企業(yè)存款，國家一定會鼓勵企業(yè)將部分資金盤活，同時出臺政策刺激居民消費，穩(wěn)固產(chǎn)業(yè)資金鏈。

微觀到汽車行業(yè)，拋開國際因素，2023年，行業(yè)預計會出現(xiàn)5%-10%的增長，這一結論有以下幾個論據(jù)作為支撐。

在消費端，大家追求自己獨立、安全出行空間的趨勢不可逆，只是在汽車價位、是否用金融杠桿的選擇上因人而異。

最困難的2022年已經(jīng)過去了，明年大多數(shù)人的收入情況都會改善，人們也就敢于消費。

在市場端，2022年11月汽車銷量環(huán)比、同比雙降，但12月“新十條”出臺，車市回補效應快速顯現(xiàn)，說明汽車行業(yè)還是很有韌性的。此外，汽車行業(yè)的海外市場還有很大增長空間，2023年我國汽車出口量還會繼續(xù)增長。

在政策端，2022年阻礙行業(yè)增長的一大絆腳石是資金鏈難以正常流轉，而2023年，在國家的擴張型政策下，行業(yè)資金鏈將被修復；同時，鑒于汽車行業(yè)的國民經(jīng)濟支柱地位，針對目前車企凈利不足的現(xiàn)狀，國家一定會重點對汽車行業(yè)輸血，加快補貼和減稅預算的釋放。

基于這些邏輯，我們可以大膽預測，2023年行業(yè)整體呈上升趨勢。

然而，局部仍會承壓，大眾侃車郭登禮提出以下兩點預判。

第一，弱勢車企和品牌將加速退出中國車市，它們的資金、渠道、品牌和消費者認同都已喪失，車市將迎來一次大整合。

第二，定價10萬-20萬的自主品牌車在造型、配置、服務等方面都已較為完善，具備更高性價比，所以定價在20萬-30萬的合資品牌車日子會非常難過。

10萬左右的車處境可能也比較尷尬，因為這部分車的潛在客戶往往才剛畢業(yè)，經(jīng)歷了2022年的經(jīng)濟下行，消費信心很難立刻恢復。  

新能源汽車的前路

四位行業(yè)大咖對整體回溫局部承壓的行業(yè)格局預測都達成了共識，但新能源車市場的走向尚不明朗，因此與時代對賭，也是在賭未來新能源車的市場景觀。

在產(chǎn)品維度，天天汽車徐鋒認為燃油車的萎縮會比人們想象的還要快，混動的興起同樣會比人們想象的還要快，而純電動車的增速在未來三五年內會回落。

第一波純電動車用戶是被政策刺激出來的，而純電殘值率、電池回收等問題也逐漸暴露，大家很快會發(fā)現(xiàn)，純電的購買體驗并不如預料的那么美好，這時混動續(xù)航長、用車成本低的亮點便會被放大。

在車企維度，新勢力之前締造的藍海市場已不復存在，傳統(tǒng)汽車企業(yè)憑著自身的規(guī)模和成本優(yōu)勢肯定會奪走大部分新勢力的市場份額，造車新勢力即使成功上市，也不意味著獲得了免死金牌，2022年蔚小理的體力不支就是個很好的例證。

徐鋒還提出了個發(fā)人深省的觀點：當前的電動化戰(zhàn)爭過于聚焦在乘用車，電動化真正的市場其實在商用車,這樣說是基于以下兩點考慮：

第一，電動化商用車利潤高。

第二，從整個的國家的能源安全戰(zhàn)略來看，商用車領域的電動化路徑更好走。

郭登禮對此很贊同：“商用車是個很好的機會，每個車企都要抓住。”隨后他又表示：“2023年，很多車企會黯然離場。”這令人不禁想到時下遇到增長瓶頸的合資品牌。

自主品牌還是合資品牌？

2023年，合資品牌與自主品牌間的新一輪戰(zhàn)局開始了。

誠然，合資品牌在與自主品牌的對峙中已顯頹勢，2023年合資品牌在中國的市場份額必然會進一步下跌，隨之而來的是，合資品牌的定價權進一步喪失，尤其是二線合資品牌會迎來最后的黃昏。

但汽車公社衛(wèi)金橋并沒有對自主品牌的前景盲目樂觀，他相信豐田、大眾、本田等在中國市場耕耘了20多年的一線合資品牌絕不會坐視自己的市場份額被比亞迪、長城、吉利等自主品牌蠶食，自主品牌若因暫時的領先輕視豐田、大眾等合資品牌，便會讓自己陷入險境。

通過這次廣州車展，我們看到無論是日產(chǎn)還是豐田，都已將中國市場作為未來戰(zhàn)略制定的依據(jù)，從產(chǎn)品研發(fā)到工廠布局，包括供應鏈、產(chǎn)品結構都已進行調整，未來這些合資品牌也將挺進PHEV賽道，甚至會以中國的研發(fā)設計為主，再結合外資車企的資本、技術底蘊，合資品牌仍是自主品牌的勁敵。

衛(wèi)金橋還透露，比亞迪某高層曾提出過一個時間點：2024年12月，或許就是比亞迪這一輪的增長周期面臨真正壓力的時候。這樣的預言體現(xiàn)了比亞迪對未來格局的謹慎，也警醒汽車人，那時就是合資品牌全面進入PHEV、電動化之時。

輕視對手不可取，盲目跟風亦不可取。

2022年，比亞迪的風頭一時無二，許多自主品牌都希望通過抄作業(yè)復制它的成功，但比亞迪的成功來自對趨勢的把握，來自近10年在技術、電池上的積淀，其他自主車企若一味照搬比亞迪模式，調整組織結構、產(chǎn)品結構，反而會走入歧途。

具體到產(chǎn)品層面，自主品牌目前的最大問題，就是硬件配置的冗余化，高規(guī)格的硬件堆疊除了能抬高價格，看不出對普通用戶而言有什么價值。

新的一年來到了，又一場戰(zhàn)爭開始了，理性規(guī)劃、在滿足消費者剛需的基礎上做好產(chǎn)品，這是自主品牌今后制勝的關鍵。

再來看合資品牌這邊。新能源車時代，自主品牌聲勢空前，合資品牌轉型艱難，氣研社賀球輝表示，2023年合資品牌能否迎頭趕上新能源車浪潮關鍵在于選擇。

純電領域，合資品牌想挑戰(zhàn)自主品牌基本沒戲，自主品牌在成本、智能化領域已形成了強大的先發(fā)優(yōu)勢，合資品牌短期內難以超越；混動領域，合資品牌若能充分發(fā)揮現(xiàn)有技術優(yōu)勢，將價格下探到同級燃油車水平，加大傳播聲量，那么2023年自主品牌與合資品牌將有一場激烈的博弈。

直播的最后，衛(wèi)金橋總結稱2023年一季度的市場會有一場腥風血雨，二季度，在政策暖風下車市會重回增長通道，三季度車市約有8%左右的合理增幅，但四季度仍有許多不確定性，總的來說，明年的車市仍然值得期待。

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