隨著時代的步伐，用戶對重點的追求是多變的。

“你這個‘POLO’挺牛逼的，咋就裝了套奧迪的座艙呢？”

大約五年前，當筆者的座駕還是“閃閃發光”的新車那會，每逢送去保養就有不小的概率“刷到”這樣的提問。

對大部分沒那么熟悉車的人而言，18年初看到這配置，確實能懷疑“至少得是個奧迪吧？”

必須要聲明的是，咱開的是高爾夫而非POLO，自然也不會無聊到去改裝過什么“奧迪的座艙”。

實際上，車里的那套，就是7.5代中改時吹噓過的“玻璃座艙”——791B全液晶儀表，搭配8英寸的866C車機娛樂系統。

在2018年的時候，不太熟悉車的人看到這一水的液晶屏，也難免要小小驚訝一下。而遮住方向盤中間的VW車標拍上一張，然后照片發朋友圈給大家猜車，效果確實也比較唬人了。

很多人也許注意到了，上面用的是“玻璃座艙”這種偏軍事向的描述，而非現在早已遍地開花的智能座艙。那是因為這樣的一套座艙輸入輸出信息界面，只是基本做到了座艙的電子化。

在當時，筆者的車實際還可以升級。

如果車機主機換成當時最新也是最高端的048系，再配個9.2寸的屏幕，同時液晶儀表盤也升級到791B，最后在車頂裝個“鯊魚鰭”天線，那么這臺車就具備了主機直接提供導航，同時儀表盤映射導航數據的功能。

可以識別車道，并且自動居中行駛，并且通過毫米波雷達與視覺傳感器主動控制與前車的距離。大致上，大眾的ACC 3.0的功能有這些

而若是在前風擋額頭位置的攝像頭也裝上，同時配上一個安裝在車頭VW車標后的毫米波雷達，就可以進一步啟用大眾當時最新的ACC 3.0輔助駕駛系統，可以提供自適應巡航以及車道保持功能。

這兩個升級如果結合起來看，大致上就可以視為目前各種“智能艙駕”的初期化版本了。

筆者并不是沒有動過心，然而這一套算下來，不加工時費也得至少得再掏兩萬多。而當時為購買這臺兩廂車，裸車報價已經到了16.4萬……

2017~2018年，正是汽車智能化爆發的臨界點。

從那時起，借助汽車新能源化帶來的整車電子電氣架構上的飛躍，比電子座艙更前進一大步的智能座艙概念，逐漸發展壯大，在幾年后開始成為了任何一款新車想要登上大雅之堂的標配。

而直到2023年，座艙是否智能、科技感是不是足夠強，將成為一臺車在動力配置和外觀以外的，另一大主要評判標準。

從8155到8295，SoC軍備競賽

去年9月~10月份，國內車圈鬧了一場不大不小的風波，不止一家車企宣稱自家的新車型是“全球率先采用高通8295芯片”。這就好像兩年半前，多家主機廠爭先宣稱“首裝8155”那會。

高通8295的性能大致如此

高通的8155/8295芯片，專門用于座艙/車機控制，其性能決定了可以支持幾個顯示界面，以及用戶在操作系統時的流暢度以及響應速率。目前最新一代的8295芯片采用了5nm制程工藝，雖然是最新的智能汽車座艙控制芯片，但就和上一代產品一樣，是基于消費級市場的高通桌面端芯片驍龍8cx Gen3的修改。

由于8295芯片集成電子后視鏡（CMS）、AR-HUD、計算機視覺（后置、環視）、乘客監測以及信息安全等功能。同時脫胎自具有較高的整體性能并附帶GPU渲染核心的桌面級芯片，可支持屏幕數量從上一代的5塊，增加到了11塊，已經在追求座艙智能上狂奔兩年半的國內車企，很快就將8295芯片這個重要零部件，作為了新的宣傳焦點。

一般而言，國內率先官宣配備高通8295芯片的車型，是極越01（原集度01）。

總的來說，配備了高通8295芯片，集越01的座艙科技感和使用體驗都是可以的

早在2022年樣車展示期間，就高調宣布將配備高通8295座艙芯片。當時，官宣介紹集度01時就專門強調了這塊新的芯片，“AI算力為目前第三代主流座艙計算方案8155的8倍”。

但情況在2023年第三、第四季度之交發生了變故。各方顯然都注意到了，配備高性能座艙控制芯片，將有助于為車輛贏得更多口碑，從而更加有利于市場銷售。于是，新一輪的智能座艙SoC宣傳戰，時隔兩年半再度打響。

8月23日吉利銀河E8官宣，首發宣傳的重點是可以暢玩車載賽車游戲的8K超長“帶魚屏”，而且同樣將搭載全新一代高通驍龍8295芯片。一周后的9月1日，極氪001FR作為普通001車型上位的高性能版（注意，并非換代車型），官宣正式亮相并開啟盲訂，計劃10月下旬開啟限量交付。

大致上，MEGA照搬了L系列的座艙設計，但芯片換成了8295

而當時正因為L系列車型大賣，開始親自出馬當自家KOL的理想汽車CEO李想，也在多個場合放出話來：W01車型（即現在的MEGA）也將首發搭載8295。并且后續L系列車型，也將大概率逐步替換升級。

當然，作為智能座艙至關重要的SoC部件，高通8295的價值是所有車企都早早就認識到的。作為國內新勢力中第二梯隊不上不下的存在，零跑汽車盡管暫時還沒有對應的產品，但卻不妨礙其早早就推出概念。早在去年7月31日下午，零跑汽車在發布其“四葉草”中央集成式電子電氣架構時，就宣布其中高配版本都將搭載高通8295，實現艙駕融合及高階智駕的備份。

今年1月發售的零跑C10，基于“四葉草”架構打造

盡管8295芯片出盡風頭，但其高昂的采購價格注定了，搭載這款SoC的車型，其價格至少在20萬一線。而起售價格17.58萬的銀河E8，已經是其中的極端個案。

這也就意味著，8155作為上一代產品，仍舊有著較為不錯的市場前景，高通暫時可以繼續大規模向晶圓代工廠下達訂貨合同。

深藍SL03座艙，采用8155芯片，中規中矩

星途追風、吉利銀河L6、深藍SL03，以及長安啟源A07，都是成為了這種退而求其次，選擇高通8155的新車型中的代表。而且我們有理由相信更多的“次級車型”將在2024年升級高通8155，繼續在硬件賽道上卷生卷死。

“里子”正開始和“面子”一樣重要

也許有讀者會感到奇怪，既然上面那段大談智艙核心部件SoC了，怎么這又開始說智能座艙了？

因為“堆料”歷來都是競爭的一個方面，但在更高的維度上，還有一個“體系競爭”的概念。用手機打個比方便是，除了堅持走超大核邪道的SoC器件外，iPhone一般是不堆內存容量等配置的，但這卻不妨礙蘋果公司通過iOS系統以及自主生態圈的結合，打一個“體系”作戰。

冰箱、彩電、大沙發。2022年9月，隨著理想L9開始交付，李想打出這張牌。彼時友商們對其評價并不算高，普遍認為“沒有什么技術含量”。但事實證明，第二起居室概念并非拍腦袋的產物，而是建立在切實存在的市場需求這一基礎之上。

理想L7，冰箱、彩電、大沙發系列中最小的一款，主打大五座超大空間

但李想的野心并不只是想搞出個“爆款”，他試圖循著早年合資品牌的路線，以“套娃”的方式建立起覆蓋大型和中大型家庭用SUV車型的產品矩陣。

以用戶的視角，理想L系列作為一款“奶爸車”是可以拿高分的。

其前排雙屏由高通驍龍8155芯片支持，車載OS根據消費電子產品編制菜單邏輯。雖然在“智能”這個深度上談不上有什么很大的特色，但雖然略復雜但邏輯性不錯且操作流暢的系統，結合快速而且較為準確的語音響應，想要說不好就實在有些雞蛋里挑骨頭的味道了。特別是車頂安裝的“彩電”，為車上的乘客提供了非常不錯的車內娛樂界面。

有了上述特征打底，配套以舒適寬大的座椅，以及額外加分項的車載冰箱，這就意味著理想品牌可以憑借這個L系產品矩陣，鎖定大約一年半的市場優勢。

汽車市場從來都是一個不要看別人怎么說，而是得看怎么做的地方。對于理想的玩法，盡管不屑的聲音一直存在，但也不是沒有想到一塊去的友商，而且還是頂級的存在——BBA巨頭中的那個寶馬。

寶馬新5系不但有大彩電，一邊盤+中控大聯屏看著有些像“奔馳”

2022年4月正式揭幕的寶馬第七代7系車型，一改以往偏運動的商務旗艦風格，開始大幅度增加舒適性元素。這一點就座艙而言，最顯著特征就是首次安裝頂部可折疊式數字大屏。實際上，寶馬似乎非常認同類似的設計，因為同樣的設備已經被搬到了第七代5系中改車型之上。

不過，對于為車輛打造最新的智能座艙這一點，并非所有主機廠都能放手從上游采購必要的SoC芯片。比如遭到美國打壓的華為。

華為與賽力斯共同打造的問界AITO品牌，在2023年經歷了過山車式的市場行情。從2023年初開始的市場全面崩盤狀況，一直到9月問界M7年度改款發布，走出了一個極其罕有的U型曲線。除去對定價的大幅度調整之外，座艙的進一步提升以及智駕系統的上車，被認為是M7車型能夠翻身的根本原因。

后排插個MatePad Pro，然后通過車內數據互聯，是不是也算“大屏”了？

不過與其他企業不同的是，華為并不能通過采購高通先進汽車座艙SoC來解決硬件搭建問題。盡管2023年下半年，華為的團隊突破了晶圓加工技術的瓶頸，恢復了7nm制程芯片的供應，但就性能而言其并不足以與美國企業最新一代產品相比肩。而這也就迫使華為在發展其智能座艙解決方案時，對算力的分配要更加小心與節制。

問界M9則是全新設計的儀表臺三聯屏，不過后排還是得靠“插Pad”

不過就目前問界AITO系列的M5/7，以及最新的M9車型等的綜合表現來看，華為的相關團隊是很好地解決了這些問題。鴻蒙4座艙不但能很好地勝任車載娛樂功能，在商務辦公支持方面也有著獨到的優勢。這也使得配備鴻蒙座艙的汽車，不但可以充當“第二起居室”，甚至可以臨時客串辦公室功能。

事實上，如果有人要問我：2023年在智艙領域，誰是最大的贏家。那么我個人的答案是——博世。

最初，就如同早先許多行業觀察人士曾經預測的那樣，2019年的時候博世旗下的汽車多媒體事業部，陸續關閉了T-Box、車機、儀表等傳統產品線。但這并不代表，這個傳統Tier1巨頭如同很多預言那樣，因為汽車產業百年未有的這場劇變而走向衰落。砍掉已經落伍的產品線，只為了集中資源迎接時代的浪潮。

就在那一年的7月，博世在上海浦東張江，啟用了博世汽車多媒體事業部下屬的未來駕艙（上海）技術中心，并確定了專注于智能座艙領域內產品研發的基本職能。

博世中國總部大樓。必須得承認，這家確實百年老店，看風向轉起來就是快

到了2021年初的時候，整個集團更順應當時新提出的“汽車新四化”發展方向，進一步調整汽車業務的組織架構，成立全新的博世智能駕駛與控制事業部（XC事業部）。該部門業務主要覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能網聯三個主要方向。

XC中國事業部以博世蘇州分公司作為總部，在蘇州、上海張江（博世未來駕艙上海技術中心）兩地設立研發中心，聚焦自動駕駛域、信息娛樂域和車身智控域。并在2020年末，與車聯天下聯合打造的座艙域控平臺Autosee 1.0，并且在后續發展出了2.0版。

2.0版的Autosee，通過一塊高通8155芯片來充當SoC，可根據用戶需要安裝多種車載操作系統，同時還能支持儀表、中控、副駕娛樂、HUD、空調、后排等多塊顯示屏。支持多麥克風輸入、主動降噪等功能。

除了智能座艙功能，該座艙域控平臺還整合了駕駛員和乘員監控、360環視、人臉識別，以及長焦攝像頭和毫米波雷達等，智能輔助駕駛基本功能。智能駕駛能力，達到了L2“高階輔助駕駛”等級。

去年進博會期間，博世展示得解決方案事物

簡而言之，這是一整套融合了智能座艙和智能駕駛的“艙駕融合解決方案”。

從2022年中開始，博世該平臺已拿下長城、奇瑞、廣汽傳祺、廣汽埃安、奇瑞、吉利、長安、凱迪拉克以及比亞迪等。至2023年末，從機械時代走過來的這個巨頭，其智能艙駕解決方案已經在國內市場，達到了非常高的市占率……

在那些幾乎被人遺忘的過去，我們購買汽車的時候，除了品牌之外總是以“三大件”為基準。但那畢竟已成為過往。隨著新時代的開始，座艙正成為了新時代里新老車主們，衡量一臺汽車的全新維度。

當時代滾滾而來之際，順之昌、逆則亡，想來是任誰都能懂的基本道理。

返回第一電動網首頁 >