上周，汽車圈發生了兩件大事備受關注。

3月25日，智己聯席CEO劉濤在微博上稱，“智己L6將推出首個量產上車的超快充固態電池。”他尤其提到“準900V超快充固態電池”“實現超1000公里續航”等關鍵信息。而騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江則對此表示質疑，認為此時宣傳半固態車用電池是在玩文字游戲。

兩大掌門人公開“互懟”引發了一群吃瓜群眾圍觀，最終趙長江刪除了微博，智己也在次日的直播中明確，L6搭載的“超快充固態電池”仍屬于半固態電池的范疇，只不過正極采用固態電解質包覆超高鎳材料，負極為高比能復合硅碳材料，通過運用高新材料和工藝，大幅提升了電池能量密度。

業內關于固態電池的探討還未結束，小米SU7便已強勢登場。

圖片來源：小米汽車

3月28日晚，萬眾矚目的小米SU7終于正式公布售價。新車共有三個版本，標準版售價21.59萬起，Pro版售價24.59萬起，Max版售價29.99萬起，與此同時，小米還推出了一系列周邊以及5000臺的創始版本車型。

4分鐘大定破萬，27分鐘大定5萬輛，小米SU7一經上市就引發了強烈的市場反響，但質疑之聲也隨之而來。

“SU7標準版與Pro版用的是400V平臺，出廠就落伍！”、“小米SU7的售價偏高，極氪007全系標配800V高壓平臺也就20萬！”越來越多的網友意識到小米這個高性價比的代名詞，在汽車行業似乎并不適用。

在行業持續內卷的情況下，配置下放早已成為車企的常規操作，以往高高在上的800V高壓快充和空氣懸架等高端配置已經下沉至20萬級別市場。

據蓋世汽車研究院統計，2023年，國內乘用車800V高壓平臺的滲透率為4.4%，隨著超充產業鏈的成熟，今年800V高壓快充的起售價有望下探至15萬級車型。

在800V甚至900V新車接連問世的情況下，小米SU7主銷車型搭載400V平臺的狀態相對落后，但從用車體驗上看，小米SU7的狀態并不差。

除了特斯拉、蔚來、理想、小鵬等計劃大面積自建超充樁的品牌之外，絕大多數品牌車主補能需要依靠公共充電體系，而目前主流的公共充電樁大多是按照此前400V的超充標準建設的，小米SU7的表現處于行業平均水準。

“脫節”的超快充體系

隨著行業的快速發展，搭載800V高壓平臺的車型越來越多，但充電樁行業并未跟上這樣的發展節奏，而接連虧損就是諸多充電樁企業面臨的最大阻礙。

全國乘聯會秘書長崔東樹曾發文表示，2023年全國新增公共充電樁93萬個，新增私人充電樁245.7萬個，略高于“1公樁=3私樁”的行業測算標準。在他看來，充電樁適度超前發展的結果就是利用率不足，充電設施運營必然總體虧損。

而據中國充電聯盟發布的最新數據顯示，截至2024年2月，全國充電基礎設施累計數量為902.3萬臺，同比增加63.7%。其中，聯盟內成員單位上報公共充電樁282.6萬臺，包括直流充電樁123.9萬臺、交流充電樁158.6萬臺。

在公共充電樁當中，特來電、星星充電、云快充分別以運營54.4萬臺、47.7萬臺、47.6萬臺的成績位列前三，三家企業共運營了近53%的公共充電樁。

據特銳德（特來電母公司、股票代碼：300001）財報顯示，2020-2022年，特來電雖然營收連續增長，但三年來虧損分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元，累計虧損高達1.14億元。

直至2023年，特來電的財務狀態才有所好轉。

圖片來源：特銳德財報預告

“經過9年的建設運營，特來電充電網規模大幅增長，收入及盈利能力快速提升，報告期內實現扭虧為盈，正式進入高質量可持續發展新階段。”特銳德在2023年財報預告中這樣寫到。

一邊要超前建設搶占更多的有利位置，方便消費者的同時鎖定更多的潛在用戶；另一邊也要承擔“空置率”高的風險，這是致使諸多充電樁企業盈利難的根本原因。

為了能夠提高自身的盈利能力，充電樁企業會綜合考慮每一個充電站的綜合成本和潛在的安全風險。

相對于建設一個360kW的超充，充電企業更傾向于建設3組120kW的快充，因為1組360kW在單位時間內能服務的車主，比不上3組120kW快充，這是考慮綜合成本之后的結果。此外，800V超充不僅需要更高的硬件投入，還會放大充電過程中的問題，這樣高投入、高風險、低產出的狀態，是充電企業不愿意向超快充領域擴張的根本。

自建超充體系也就成為了諸多車企被動地選擇。

電容不足，自建超充網的難點

公共超充網絡發展不足，倒逼車企自建超充網絡，以便提升消費者的用車體驗。但較高的建設成本和電網電容有限的狀態，成為了橫亙在車企面前的難題。

在3月1日舉行的理想汽車2024年春季發布會上，理想汽車董事長李想宣布將在未來幾年內至少投入60億元人民幣，用于建設超過5000個直營的5C超充站，以實現對全國95%的高速和重要國道的覆蓋。

倘若按照理想汽車的標準進行計算，單個5C超充站的成本約為1200萬元，這對于諸多接連虧損的新能源車企而言，是個不小的負擔。

除了巨大的成本支出外，電容不足也是限制超級充電站布局的主要原因。為了解決這一難題，各大車企紛紛拿出了相應的應對策略。

去年12月20日，捷豹路虎、沃爾沃汽車、極星科技、路特斯科技與閃電速能科技共同組建起中國充電聯盟閃充委員會，以抱團取暖的方式，分攤成本、擴大超充覆蓋范圍。

“單純靠自身的力量建設充電站，無法滿足我們用戶的需求。用聯盟的形式，既不缺失每個品牌的特色，又能為我們的車主提供一致的體驗。”路特斯集團CEO馮擎峰表示。“目前電容是最稀缺的，閃充委員會成立后，很多要建站的地方，我們拿下了幾百個有電容的地方，根據大家品牌的布局共同去建設。”

去年11月底，奔馳與寶馬宣布建立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，并計劃到2026年底建設1000座超級充電站和7000根充電樁。

圖片來源：保時捷

與諸多品牌抱團取暖不同，保時捷正在圍繞車主的生活場景和出行習慣打造專屬充電網絡，計劃覆蓋中國大陸29個省市區高端商圈、八條國家級高速和重點省級高速服務區及周邊區域、以及豪華酒店、高爾夫球場、游艇碼頭等休閑出行目的地的專屬充電體驗。輔以兼容的第三方充電站，確保無憂純電之旅。

為了順利推進專屬充電網絡的建設，保時捷一邊同市內大型商場協商，擴充電容、打造專屬車位；一邊在高速場景下自建變壓器擴容，以保證超充網絡的建設。

雖說強勢車企均在推進超充網絡的建設，但電網的升級仍需要時間。換句話說，電網進行電容改造的力度和速度，將直接決定了超充站的普及率。

對電網來說，更多的超充站意味著更大的負荷，并且超充站的充電行為往往與居民的用電曲線高度重合，進而會使電網形成峰上加峰的狀態，加大對電網的不利影響。

而擁有“削峰填谷”作用的換電站能夠在一定程度上緩解這樣的問題。3月19日消息，蔚來首座高速光儲充放一體換電站，在G50滬渝高速枝江西服務區正式投入運營。據悉，其采用蔚來自研的HPC雙向大功率液冷電源模塊，可大幅提升換電站內電池充放電效率，不僅如此，該換電站還能響應電網調度指令，對電網反向放電，從而提升電網的穩定性。

從升級電網的角度來看，超充站和換電站的建設是相輔相成的，更多的超充站需要更多的換電站平穩電網，這或許是吉利、長安、奇瑞等品牌加入“換電朋友圈”的重要原因。

無論是超充樁的建設還是換電站的布局，都需要時間，在超充網絡布局完善之前，小米SU7與其他大部分純電車型的充電體驗是很難拉開差距的。

圖片來源：智己汽車

但這樣平穩的發展期是暫時的，小米遲早要做出自己的選擇，是繼續借用公共充電網絡，推出走極致性價比路線的400V車型，還是要自建超充體系，提升補能體驗，為搭載800V超充車型的普及作準備，是小米需要思考的問題。

同樣，在公共充電網絡升級難的背景下，智己如果不能拿出一套高效的補能體系，準900V高壓快充的威力也將大打折扣。

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