“這個行業沒有消息就是最好的消息，沒有政策就是最好的政策。”在最近舉辦的2015微型電動汽車大會上，山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長王德倫針對微型電動汽車行業如是說。他認為，政府對微型電動車模棱兩可的說法，實際上是一定程度上的默許，也因此當下正是微型電動汽車發展的最好機遇。真的沒有政策就是好政策嗎？

《汽車商業評論》倒認為，這個觀點適用于微型電動汽車發展的初始階段，在政府拿出好的治理辦法之前，一段時期的混亂或許是必經的。但最終來自頂層的政策還是需要的。

目前微型電動汽車已經走過“亂花漸欲迷人眼”的混沌初期，越來越多的行業自治開始出現了。截至今年6月，四川、福建等全國14個省市已為低速電動車出臺25項解禁政策，允許上牌上路。

今年7月5日，中國微型電動車標準化技術委員會在北京成立，正式啟動中國微型電動車標準制定工作，并計劃2016年6月發布中國微型電動車標準。這項仍然只具有行業自律性質的標準，標志著微型電動車在全國范圍規范發展的開端。

隨著地方政策、行業標準的陸續出臺，微型電動車自下而上的自我管治足以起到凈化市場的作用。等到市場亂象不再而現出一片清明之相，國家再推出順應民心的頂層政策，豈不正是順水推舟的好事？

但有好的政策就一定能有好市場嗎？未必。日本國土交通省來山東取經，把這種低速電動車視為應對老齡化和降低交通風險的戰略性產品，但卻遭到市場的冷遇。為何？以下這篇文章會告訴你為什么。

近年來，伴隨著國家的各項政策扶持，新能源汽車的市場銷量逐漸增速，但距離擺脫補貼的市場化似乎依舊還有較長的路要走，而興起于鄉鎮和三四線城市的低速電動車也因為其龐大的市場規模而受到關注。

盡管它至今尚未得到我國監管部門的認可，但卻在日本受到極大重視。低速電動車在日本被稱為超小型機動車，推動這個產業發展的部門是國土交通省。

與我國監管部門對其安全性的懷疑態度不同，國土交通省將其視為應對日本社會超老齡化和降低交通風險的戰略性產品，而之所以會選擇這樣一款產品，與山東省低速電動車的發展有很大關聯。

日本發展過程

2009年，時風等企業開發的低速電動車在山東形成一定的市場規模，不僅引起了當地政府的重視，也受到了日本企業和媒體的關注，他們分批赴山東調研低速電動車發展的現狀。

日本的車輛分類中也沒有低速汽車這樣的類型，但相關監管規范的發展十分迅速。

目前我國幾個監管部門尚未對其達成共識，但日本在2013年已經正式將超小型機動車合法化，日產、本田和豐田等都積極進行了投入。

那么這個由日本中央部門所主導的、以國際知名車企為主體的產業，發展過程是怎樣的？主要可以分為四個階段。

第一個階段是預先調研，企業和媒體看到了山東發展的成效，但是對于日本是否需要這樣的車，還存在一定的疑問。

這個階段中，一方面企業以輕型汽車為基礎進行電動化改造，一方面日本汽車工業協會就輕型汽車的使用現狀和老年人的駕駛需求進行調查。

結果發現隨著人口老齡化，許多地方的財政開支無法維系當地的公共交通，老年人確實有必要擁有自己的車，而從車的尺寸、能源和速度要求來看，這樣一種小型、低速的電動車似乎便足以滿足甚至于更能滿足老年人的駕駛需求，從而肯定了對于低速電動車的社會需求。

第二個階段是實證實驗，這個階段主要是通過在可控的范圍內使用這種產品，來增進對產品的了解。

出于謹慎的考慮，這些階段所使用的產品被要求與輕型汽車有相同的安全性能，由企業和地方政府共同申請和開展，進行實驗的時間和駕駛區間都需要事先向國土交通省申請并獲得批準。

第三個階段是公布普及發展規劃。

這個發布于2012年6月的規劃文件名為《超小型機動車導入指南》，對超小型機動車給出了一個模糊定義，即尺寸、性能介于輕型汽車和迷你車之間，同時要采用電機驅動。

這個規劃非常細致，有許多后續工作諸如具體標準、準入程序、車輛分類修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，給了企業一個大致的預期。

第四個階段是正式將低速電動車合法化。

2013年1月，國土交通省公布了《超小型機動車認證制度》，規定了超小型機動車的技術標準和認定程序，超小型機動車必須符合的標準包括：①長、寬、高都在小排量汽車的規格之內；②核載人數為2人以下；③額定輸出在8千瓦以下；④不能上高速公路，只能在確保交通安全和暢通措施的地方上路。產品符合標準，通過認定，就被允許上路。

此時日本《道路運輸車輛法》中的車輛分類還沒有修改，國土交通省借助于1951年發布的政府文件《道路運輸車輛安全標準》中的放寬標準認證制度，使得低速電動車的部分標準不必達到傳統汽車的標準，比如最高速度低于30km/h時，不必采用碰撞安全性的相關標準等。

為了進一步促進超小型機動車的發展，每輛車甚至還享受了占價格一半的財政補貼，遺憾的是，實際的普及效果遠不如預期。2013年通過國家補貼形成的規模僅1000余輛。

在新產品出現而監管制度滯后的情況下，日本國土交通省為發展超小型機動車迅速采取的準備和過渡性的監管方案，值得我國監管部門所借鑒。

但另一方面，這也使我們看到，興起于山東等地的低速電動車，有其特定的市場需求和難以復制的市場價值。那么從創新的規律來看，為什么低速電動車會在山東等地成功地應用和擴散，而在日本卻遭遇了失敗呢？

創新規律解釋

新企業和傳統企業的競爭過程和結果一直是創新研究中致力于解釋的問題。

早在1995年，哈佛商學院的克里斯坦森教授就在其“顛覆式創新”的研究中指出，許多新企業之所以能夠顛覆行業中的傳統企業，并非因為它們在新技術的研發上更具優勢。

相反，傳統企業更善于通過技術創新來滿足主流市場的客戶對更高的產品性能的要求。 新企業的成功，往往始于將新產品用于一個較為邊緣的新興市場中。

在傳統企業看來，邊緣市場規模小、位置低端、利潤率低、具有較高的不確定性，因而對其沒有太多的興趣，而新企業卻有進軍主流市場的意愿。

這種不對稱的吸引使得新企業能夠在邊緣市場中做好充足的準備，最終將其新產品應用到主流市場中，顛覆傳統企業。這一規律在美國的硬盤、挖掘機、鋼鐵制造等行業中被廣泛地驗證。

低速電動車在中國的興起，正是得益于一個區別于傳統燃油車市場的邊緣市場的出現。其客戶多來自鄉鎮地區和三四線城市，由于交通不便，對于乘用車有較為剛性的需求，但是由于燃油車的購買、使用和維護成本太高，往往只能選擇電動自行車或摩托車的出行方式。

與傳統的乘用車相比，這些客戶更愿意接受低時速和低續航里程的產品，以換取更低的價格，低速電動車恰好契合他們對性價比的要求。需要說明的是，對這種新興的市場機會的探索，存在高度的不確定性。

這種市場是否存在，市場上的客戶更看重哪些維度的屬性，只有通過大量的市場試錯才能得知。即便是少數留存下來的產品，經過基于市場需求的改進，與最初的設計可能已經千差萬別。

日本發展低速電動車前進行了非常充分的準備，包括赴山東實地調研、本土的問卷調研和實證實驗等，但是通過這些途徑收集的信息都不如市場試錯得出的結果準確。

即使日本消費者確實存在對低速電動車的潛在需求，當具體的需求顯現前就對產品的標準進行規定，很可能就限制了產品設計的路徑，從而扼殺其應用潛能。更何況，對于低速電動車的需求興許在日本根本就不存在！

中國監管問題

其實，中國新能源汽車的發展，何嘗不存在監管超前的問題。

具有乘用車資質的車企中，除奇瑞生產過低速電動車外，均嚴格遵守著最高時速和續航里程的“雙80”規定，而某部委對小型純電動汽車的研究課題曾發現，同等條件下將最高時速從80km/h降為60km/h，汽車對電機、電控、電池和變速器的性能要求大大下降，成本大幅下降。

一紙“雙80”的規定，限制了有資質的車企在高性價比的路徑上的發展。今年6月4日，發改委和工信部正式發布《新建純電動乘用車企業管理規定》(簡稱《規定》)。

與燃油車的管理方式和此前的征求意見稿相比，該《規定》在投資規模和研發年限等方面放寬了準入條件，但是對企業研發能力和產品技術標準堅持了嚴格的要求，最高時速和續航里程的標準提升至“雙100”。

盡管業界普遍將《規定》視為準入放寬的標志，山東的時風、雷丁和唐駿等企業的負責人也都將其視為獲取乘用車資質、進入高速車領域和證明企業實力的契機，然而低速電動車的“合法身份”卻再次遭到否定。

“雙100”的要求，不僅延續了“雙80”的監管超前問題，還反映了對低速電動車的監管滯后。對于具有乘用車資質的傳統車企而言，研發高品質的低速電動車并非難事，然而《規定》限制了它們進入該領域競爭的機會；對于低速電動車企業而言，由于產品缺乏合法身份，因而行業內缺乏具有行政強制性的技術標準，這縱容了小作坊企業的粗制濫造的低價產品的泛濫，而諸如時風這樣的正規車企，由于監管部門對于低速電動車的政策不明朗，對低速電動車的持續投資存在顧慮，限制了該類產品的技術積累和轉型升級。

值得欣慰的是，今年7月5日，中國微型電動車標準化技術委員會在北京成立，于7月正式啟動中國微型電動車標準制定工作，計劃于2016年6月發布中國微型電動車標準。

該標準適用的產品分類中，就包括了速度在80km/h的類別。雖然該標準只具有行業自律性質，但這標志著低速電動車在全國范圍規范發展的開端。我們也期待低速電動車能夠盡早獲得監管部門的認可，以及具有行政強制性的技術標準能夠早日出臺。

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