2016 年，通用汽車以 5.81 億美元收購了自動駕駛汽車初創(chuàng)公司 Cruise，這也是通用在新興業(yè)務中的最大一筆風險投資。兩年后，Cruise 被業(yè)界當做研究案例，人們希望從中窺得自動駕駛技術的風險和希望。

眼下，Cruise 已經取得了一些進展，但它在三藩市的待測車隊卻依舊負面新聞頻出。不是汽車失控卷入交通事故，就是乘客力挽狂瀾避免了事故的發(fā)生。

據(jù)一位了解 Cruise 技術的人士稱，這一系列事件造成的直接結果就是，Cruise 所允諾的自動駕駛技術會在未來幾年內被推向市場一事有可能無法兌現(xiàn)，事實表明，距離這些自動駕駛汽車被廣泛應用在主要城市可能還要 10 年。

敲黑板，劃重點：

從已經發(fā)生和險些發(fā)生的交通事故報道來看，在城市中乘坐自動駕駛汽車還很危險

解決自動駕駛問題可能還需 10 年

Cruise 或將無法兌現(xiàn)目標——2019 年前實現(xiàn)自動駕駛汽車出租車服務在人口密集型城市的「規(guī)模化」

這些都意味著，通用汽車公司將很難實現(xiàn)其明年的目標，即實現(xiàn)自動駕駛出租車服務在「人口密集型城市環(huán)境的規(guī)模化。」

問題的根本在于自動駕駛技術存在的性質——要求汽車嚴格遵守交通法規(guī)，還要能夠處理無數(shù)個獨立場景。這其中的一些要求可能會使汽車產生混亂。

據(jù)了解 Cruise 自動化程序及其內部數(shù)據(jù)的受訪者表示，Cruise 的汽車會頻繁轉向或躊躇不前。有時它們看到街邊的一叢灌木或一個車道分割桿時會減速或停下，這是因為系統(tǒng)將其誤認為是避讓對象了。

這種過分謹慎的行為給道路上的其它普通汽車司機帶來了很多問題，甚至在某些情況下還會造成交通事故。

在自動駕駛汽車領域，除 Alphabet 旗下的 Waymo，Cruise 可以說是最受業(yè)界關注的焦點之一。

Waymo 曾表示其在研發(fā)上的投入已經超過 10 億美元，并決定在相對容易駕駛的菲尼克斯郊區(qū)展開工作，以率先向公眾推出一款全自動駕駛汽車呼車服務。

而關于 Cruise 汽車局限性的全貌還未曾被報道過。這些局限性提供了一個窗口，可以讓人們認識到完全自動駕駛汽車的開發(fā)工作多么令人沮喪，以及為什么人們不應該對其邁向市場并產生顯著影響的能力抱太多期望。

其實，Waymo 和其它的自動駕駛汽車開發(fā)商也都面臨著許多同 Cruise 一樣的問題，不過 Cruise 是唯一一個認真解決大城市問題的項目。

要知道，哪怕是在菲尼克斯郊區(qū)這種交通情況不那么嚴峻的測試環(huán)境里，Waymo 也要面臨不少技術挑戰(zhàn)，例如之前出過的左轉彎問題，以及幾年前發(fā)生的因過度謹慎而引發(fā)的追尾問題。而在復雜的城市環(huán)境中，自動駕駛技術的落地難度更是不可同日而語。

「其它的一些大項目才剛開始解決城市環(huán)境中的自動駕駛問題，Cruise 在這方面是一匹領頭羊。」Anne Widera 說道，他是 Waymo 和 Uber 的自動駕駛汽車團隊的前任經理，現(xiàn)在是一名顧問。

Cruise 的試驗地

盡管 Cruise 在測試方面已經取得了一些進展，但仍有可能無法按照預期（明年年底之前）在三藩市落地一個成熟的自動駕駛出租車服務。

目前，Cruise 主要在該市的四分之一范圍內進行試運營，這種做法存在許多局限性。此外，公司計劃在紐約展開下一輪的測試工作，但由于這兩個地區(qū)的駕駛習慣和街道情況差異巨大，這些測試車輛不一定能夠讓已習得的知識因地制宜。

與此同時，Cruise 還大幅減少其在菲尼克斯郊區(qū)的測試工作，而其對手 Waymo 和 Uber 等則一直在加快腳步。如此一來，Cruise 便可以專注于商業(yè)潛力更大的市場，比如西雅圖就一直被 Cruise 視為試驗場。

Cruise 的領導們及項目負責人、通用汽車公司總裁 Dan Ammann，也都注意到了這些挑戰(zhàn)。Ammann 表示，高科技領域內的許多人都低估了自動駕駛領域的難度范圍。

他預測，通用汽車正在處理的是最為棘手的環(huán)境條件，因此競爭對手很難趕上。他還表示，公司不會在未能保證技術的安全性之前將其推向市場。

當然，也有一部分挑戰(zhàn)來源于人類行為：無論是司機還是行人，大家總是會違反交通法規(guī)（比如追尾、亂穿馬路、對停止通行的標牌視而不見、時刻都在刷手機、恣意開車進出加油站等），有一部分原因是他們并不了解這些規(guī)則。這也是很難在現(xiàn)實世界中落地自動駕駛汽車的一個重要原因。

據(jù)與事故相關的知情人士透露，三藩市的司機在看到街道上的 Cruise 汽車時，往往會被其出乎預料的行為所震驚，而這通常會導致交通事故的發(fā)生。

例如去年 9 月，一輛福特汽車與 Cruise 汽車發(fā)生追尾，后者本來想在路口轉向，但「為了避讓過路行人而停下了。」Cruise 提交給國家監(jiān)管機構的一份事故報告這樣寫道。

知情人表示，坐在 Cruise 汽車里的人感覺這輛汽車可能不會給過路行人讓行，于是不得不突然踩剎車。

在去年 2 月的一個案例中，一輛 Cruise 汽車停在了一個無人通過的人行橫道前，因為道路兩側的黃燈都在閃爍。其意外剎車使得后面的一輛豐田也跟著剎車。這導致一輛斯巴魯與該豐田追尾，然后豐田就撞上了 Cruise 汽車。

最近的一個例子發(fā)生在去年 12 月，一輛 Cruise 汽車在變換車道的時候出現(xiàn)問題。車道變換是該公司長期致力于解決的難點，即使對于人類司機來說也較為困難。

Cruise 汽車可以探測其周圍是否有足夠的空間來擠入兩輛移動著的汽車之間，如果有就向那里行進。現(xiàn)在，Cruise 汽車已經被設計成可以給其他車手發(fā)出提示，表示自己即將變換車道，比如并入最靠近開放空間的一側車道。

但當該空間突然變得狹小時，問題就出現(xiàn)了。熟悉汽車的人都知道，當空間任意兩端的車輛改變其行車速度時，就會發(fā)生這種情況。但 Cruise 汽車還無法預料，如果它開始并入一條新車道時，新車道后面的車輛不可避免地會放慢速度以避免撞上新并入的 Cruise 汽車。這種預測能力的缺乏使得 Cruise 汽車可能會突然中止變更車道，或是在新車道前面的車減速時仍努力完成換道。

與無人車同行有風險，行車需謹慎

去年 12 月 7 日，一輛 Cruise 行駛在三藩市一個三車道的中央車道上。當 Cruise 開始并入左邊車道時，前方的一輛小型貨車開始減速，于是 Cruise 在中途停止了車道變更嘗試，返回到中央車道。

據(jù)一位熟悉事件細節(jié)的人士說，時速 12 英里的 Cruise 突然回到中央車道，而其后方的一輛摩托車正以時速 17 英里向前駛去。兩車相撞，摩托車被撞了出去。

騎摩托車的人下了車，走離事故現(xiàn)場后對 Cruise 發(fā)起訴訟，稱它對自己造成了傷害，而這要歸咎于 Cruise 汽車」突然轉向「回到中央車道。Cruise 指出，警方在事故發(fā)生后提起的交通事故報告，確定司機錯在試圖超越右邊通過巡航車才是安全的做法。

盡管如此，Cruise 高管們還是擔心這種情況會再次發(fā)生，并想要找出其發(fā)生原由。

一位知情人士說，Cruise 車后座的「安全陪駕」，負責在感覺到潛在危險時插手控制車輛，Cruise 便不再工作。

事故發(fā)生后，工程師介入調查，Cruise 車隊擱淺了至少幾個小時。這名知情人士說，Cruise 的工程師們后來對該公司的安全陪駕進行了指導，告訴他們如果該車試圖中止車道變更，他們應該接管車輛來完成車道變換。

從訴訟內容看，Cruise 發(fā)言人 Ray Wert 沒有對這一事件以及中止換道予以置評。

「我們運營得很謹慎，因為這是一項新技術，我們很像是一名謹慎的司機。隨著交付日期的臨近，我們將能夠調整自己的測試行為，但現(xiàn)在我們的工作重點是與三藩市建立良好的合作伙伴關系。」

很難弄清楚這些自動駕駛汽車目前的安全性如何。Cruise 及其它開發(fā)商已經向加利福尼亞監(jiān)管機構提交了報告，稱他們的車輛很少會因安全原因（比如避免碰撞）而需要乘客來接管車輛。

例如，Cruise 表示，截止到去年 11 月為止的一年里，其人類司機的接管頻率低于 1000 英里每次，小于前一年的 1000 英里 18.5 次。這一數(shù)據(jù)表明，Cruise 的脫管率僅次于 Waymo。

不過，據(jù) The Information 報道，公司在信息披露方面有很大的回旋余地。

「涉及到這樣的報道時，我不會花時間理會它們。」一位熟悉其事故內情的 Cruise 前員工說道。

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