“技術是革命的本錢，而如何發揮本錢還是事在人為。這不在于一個人的能耐，而是在于團隊的能耐。縱觀現在的造車新勢力，是誰在“掏心窩”地嚴謹造車、是誰看清了當下技術局勢的瓶頸？我認為是愛馳汽車，它是造車新勢力中的一股清流。 ”—— 賀磊

一直以來，我對愛馳汽車的認識還停留在他們北京車展亮相的 U5 ION 概念車、在眾多新造車品牌中，它給我留下深刻印象的原因在于它所展示的“疊加電池包”的設計理念。 在一眾造車新勢力中，有產品未到卻已經開了大大小小不下 10 場發布會的，也有默默研發產品低調到幾乎讓人忘記的。愛馳汽車屬于后者，如果不是這次的技術中心拜訪，我想我也快忘了愛馳汽車這個新造車品牌。而也正是這次的造訪，讓我認識了一個“全新”的愛馳汽車。這里所說的“全新”并不是說愛馳汽車發生了什么變化，而是我發現此前對這個品牌一點都不了解。愛馳汽車造新能源車行嗎？把“嗎”去掉 愛馳汽車的聯合創始人兼總裁付強是汽車營銷領域的風云人物，曾是奧迪和斯柯達品牌營銷業務在中國的奠基人，還曾成功推動北京奔馳和沃爾沃中國營銷業務的轉型和變革。愛馳汽車的聯合創始人兼 CEO 谷峰，此前曾任上汽集團的 CFO。這是愛馳汽車的兩位關鍵人物，但今天我想跟大家介紹的是另外兩位技術團隊的核心人物，愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經理王東晨，愛馳汽車動力系統開發副總裁吳畏。 愛馳汽車創始團隊核心成員合影，谷峰（中）、付強（中右）、王東晨（右二） 王東晨和吳畏加入愛馳之前曾分別負責一汽大眾的整車技術開發和新能源項目，二者的職業生涯履歷都非常豐富。

王東晨： 一汽集團技術中心主任助理、轎車部部長 一汽轎車股份有限公司產品部部長 一汽-大眾技術開發部總監 一汽-大眾技術開發部部長吳畏： 一汽-大眾技術開發部新能源車開發科經理 一汽-大眾技術開發部新能源平臺經理 一汽-大眾技術開發部動力總成專家

此前其實有很多人都在質疑，愛馳汽車的創始團隊似乎都沒有新能源車的造車經驗，造新能源車行嗎？但是如果你了解了這兩位核心人物你就會打消這個顧慮了。 不知道你還記不記得在 2011 年的時候一汽-大眾曾經申報過的開利電動車，這輛車是一汽-大眾的第一輛純電動車型，也是合資品牌中第一輛上工信部公告目錄的純電動車型，它就是由王東晨以及吳畏參與主導開發的。而且這輛車在當年的內部續航測試中，比第二名的 e-Golf 還多跑了 2km 左右。 王東晨和吳畏參與主導開發的開利電動車 一汽-大眾去年上市的奧迪 A6L-e-tron 也是由吳畏全程參與開發的，另外包括一汽-大眾 MQB 平臺下的純電動車、插電式混動車的三電部件等的國產化開發也都是由吳畏主導，而且值得注意的是吳畏還建立了一汽-大眾的電池回收流程，這也給愛馳汽車帶來了很好的經驗參考。 吳畏全程參與開發的奧迪 A6L e-tron 其實從王東晨和吳畏的履歷來看，也可以知道作為傳統的合資主機廠來說，一汽-大眾應該是國內相對較早就開始了純電動車開發的車企，而作為整個新能源項目的兩位主導人員，王東晨和吳畏其實在一汽-大眾的這段履歷就已經積累的非常豐富的純電動車研發經驗，回到我們剛剛提出的問題，愛馳汽車造新能源行嗎？你說呢？ 與王東晨和吳畏的交談中，我打消了我的第一個顧慮，愛馳在純電動車的研發經驗方面，是完全沒問題的。但為什么此前卻一直這么低調呢？聯系到此前王東晨和吳畏的履歷，我想這也許與二位長期工作在德系企業那種“嚴謹”“安全”的工作體系有關系，而王東晨的一席話也從側面印證了我的理解。 “我記得在大眾的時候，吳總（吳畏）這邊帶團隊開發出來電動車，參加大眾集團所有的測試，當時大眾品牌的研發董事 Dr. Hackenberg 跟我說，做電動車最關鍵的就是安全，我們得保證在開發過程當中人員的安全，生產過程當中操作技工的安全，包括今后上市后實車用戶的安全。到了愛馳自己造車的階段，我們很重視的一個是高壓安全，以及產品本身的可靠性。”關于“三明治”電池的一個小故事 在這里也分享一個小故事，早在 2009 年的時候大眾就開始研發新能源車，當時關于電池安全最重視的一個點便是水冷技術。這也是目前大部分純電動車都在使用的一項電池技術，能保證車輛在高寒高溫的環境下依然能夠有良好的續航能力以及充電速度。 但水冷技術最難的點是如何保證在碰撞發生時冷卻液的密封性，即不會發生泄漏。因為電池包的冷卻水路是環繞在電芯周圍的，一旦冷卻液發生泄漏就有可能與電芯接觸，從而引發短路造成電池起火。 為了解決發生碰撞時冷卻液可能發生的泄露并且與電芯接觸引發的短路問題，當時大眾就提出了“干濕分離”的概念。只不過當時的大眾對純電動車還是不夠重視，所以這個概念并沒有付之于實際中。來到愛馳汽車之后，“三明治”結構的電池包才付之于于實踐中，并且目前電池包已經實現了量產下線。 愛馳汽車的三明治電池包生產線 愛馳汽車的“三明治”電池是在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇沖擊而開裂，泄漏的冷卻液也不會浸入到電池箱體中，從而杜絕了電池因接觸冷卻液發生短路，造成起火、爆炸等危險，大大提高了電池的安全性。 由于冷卻液與電池組沒有直接接觸，所以為了達到最好的冷卻效果同時也為了不會因為新增的隔離板所帶來的額外重量對電池能量密度造成影響，研發團隊采用了低密度、傳熱效率高的導熱材料，并且冷卻板也采用了輕量化的薄壁設計，目前官方公布的數據是電池系統的能量密度可以達到 165Wh/kg，已經遠超目前主流純電動車的平均水平。 愛馳汽車 20 噸振動測試臺 正是這種源自于“德系”體系的產品開發思維，讓“三明治”結構的電池包在愛馳汽車實現了量產下線。而它的首次曝光時間便是它的量產下線時間，這也是這家新勢力車企的“嚴謹”作風。源自于德系履歷的“嚴謹”和對安全的高標準 一直以來愛馳汽車都不急于向外界宣傳和“展示PPT”，愛馳汽車也是目前為止新勢力造車企業中唯一敢對外公開自己的技術中心的。一方面是來源于對自己技術研發實力的自信，另一方面也源自于這個車企的“實誠”。 先來看看愛馳汽車研發實力的底氣來自于哪里，這次參觀的是技術中心的其中兩個車間，一個是試制車間，一個是動力系統中心。愛馳汽車的 MAS 車型平臺采用的是“上鋼下鋁”的車身結構，上部車身采用目前在汽車上使用的最高強度熱成型鋼，強度可達 2000MPa，可以充分發揮高強度鋼板在強度和價格方面的優勢；下車身采用 7 系航空級鋁材，從而兼顧鋁合金板材在減重及吸能方面的優勢。 愛馳汽車 MAS 平臺架構 所以在試制車間里面，這里擁有目前只有在例如寶馬、捷豹等個別豪華品牌車型上才有應用的 SPR（Self-piercing rivets自沖鉚接系統）冷連接技術和 FDS（Flow Drill Screw自適應熱融緊固系統）技術，這兩項技術主要用于超高強鋼、鋁合金等異種材料的連接。這也是目前新勢力造車企業中唯一一個采取類似車身結構以及相應冷焊技術的車企。 愛馳汽車 FDS 工藝 在動力系統中心，愛馳汽車建有一套完善以及嚴格的三電系統測試方案，包括瞬時溫差可以達到 7℃ 的快速溫變箱，可以測試電池在冷熱交替環境下的可靠性。20 噸推力的 3 向振動臺可以模擬數十萬公里的等效行車疲勞、電池包機械沖擊測試可以驗證電池包結構的強度。最高轉速可以達到 16000 轉的驅動電機系統測試臺架等等，一系列測試設備以及試驗標準都處于國內新能源行業的領先水平。 電池包模組充放電環境測試艙 另外在試制車數量上，愛馳汽車規劃的數量是 120 輛左右，大部分車企通常都在 50-80 輛左右。更多的試制車樣本數量有利于更好的“找 Bug”，做更多的驗證，保證車輛的更高安全。愛馳汽車的一步一個腳印 其實看到這里你也就可以理解愛馳汽車的“嚴謹”和“專注”了，從 2017 年 2 月份成立到現在，將近 1 年半的時間，愛馳汽車成功建立了上饒制造基地，兩期工程規劃的年產能共將達到30 萬臺；建立了技術中心，打造了一套高標準的安全測試體系；研發了更高安全標準的“三明治”結構電池包；掌握了個別豪華品牌車型才使用的 FDS 熱熔自攻絲冷焊技術…… 這是一班有著“工科生”思維的團隊組成的新造車品牌，專注于技術和產品、執著于安全是我對愛馳汽車的全新認識。而這背后我想很大程度上就來源于兩位技術團隊的核心人物王東晨、吳畏的多年德國“嚴謹、專注”的工作背景。 與其它新造車品牌不一樣，愛馳汽車從不“講故事”，對外公開的兩次活動也都是以展示技術為主。目前的資金也幾乎是全部用于技術研發，包括硬件和軟件的投入等方面。仔細來分析一下愛馳汽車的優勢，在技術實力方面，通過這次技術中心的參觀，我對此不再存疑。至于資金的整合方面，有世界 500 強企業上汽集團前 CFO 的谷峰在，我想也不需要太擔心。

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