【編者按】當(dāng)李斌介紹完新上市的蔚來ES6產(chǎn)品和售價徑直走下舞臺，同時攝像機(jī)與燈光如影隨形記錄下這位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者濕潤的眼睛，他的旁邊小米董事長雷軍笑容滿面的揮了揮手，蔚來真的迎來了光明的未來？

本文首發(fā)于證券日報，作者王禁；由億歐編輯，供行業(yè)人士參考。

與去年NIODy臺下坐著一堆意向車主不同，今年的NIODy有上萬名蔚來用戶和觀眾來到現(xiàn)場。用李斌的話說：“蔚來最大的進(jìn)步就在于今年有9000多個車主。”與小鵬汽車董事長何小鵬的賭約僅剩下兩周時間，蔚來ES8距離1萬輛的交付目標(biāo)只剩下274輛，李斌勝算在握。

面對蔚來ES8交付以來的問題與質(zhì)疑。李斌說要自我改變：“一是以后不能光蒙頭干活兒，還是要跟媒體多聊；二是我們之前說加電比加油方便是目標(biāo)和愿景，很多人覺得我們在吹牛，是一個不靠譜的公司。”

隨著用戶量的增加，蔚來早期承諾的服務(wù)還能兌現(xiàn)嗎？蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪對《證券日報》記者表示，車賣得越多，就越有實力把服務(wù)做得更好，“我今天到了一萬輛的時候，我的一鍵加電服務(wù)，平均一次時長縮短了30%。”

面對電動汽車存在的里程焦慮、電池部件貴等問題，蔚來的電池租賃和換電模式有效嗎？李斌告訴記者，這兩種模式就是組合拳，電池租賃解決了電池的殘值問題，換電模式解決了電池升級的問題。

李斌說蔚來一直在當(dāng)行業(yè)的先鋒，而不是追隨者，一些新技術(shù)的應(yīng)用付出的代價是大家難以想象的。

為什么蔚來不像其他車企一樣先逆向開發(fā)節(jié)省成本和時間呢？李斌說，蔚來想為中國汽車產(chǎn)業(yè)留下有突破的東西，比如空氣懸架、感應(yīng)電機(jī)等等兩千多項專利，“我們是真的花錢在研發(fā)，一年花幾十億在搞研發(fā)，很難給出一個賺錢的時間點”。

蔚來汽車要當(dāng)先鋒而不是追隨者

當(dāng)晚的NIODy是李斌一個的舞臺，近一個小時的講話被30多次現(xiàn)場的車主與觀眾的掌聲打斷，唯有公布蔚來ES6售價后有短暫的沉靜。現(xiàn)場有蔚來ES8車主反映，為什么尺寸更小的ES6續(xù)航比ES8還長？為什么ES6上有碳纖維等好于ES8的技術(shù)呢？

李斌在接受記者采訪時表示，ES6畢竟晚于ES8一年推出，肯定會有硬件方面的迭代，“ES8其實還是最頂尖的，唯一短板就是續(xù)航，我們將來通過服務(wù)保障，還有電池升級來解決，至少讓早期的ES8車主沒有后顧之憂。”

李斌所說的“頂尖”是有理由的，ES6用MobileyeEyeQ4（一塊針對自動駕駛汽車研發(fā)的“用于傳感器融合的中央計算機(jī)”）是世界上第二輛車，第一輛車是ES8。用最新領(lǐng)先技術(shù)也是有代價的，秦力洪就坦承“數(shù)字體驗不完美”，實際案例就是早前有ES8車輛出現(xiàn)死機(jī)的情況。

“你是要當(dāng)先鋒還是當(dāng)追隨者？有的時候為了早半年推出一個新的東西，付出的代價都是大家難以想象的。”李斌對記者表示，好處是我們的車過三到五年還不落后。

“汽車硬件質(zhì)量有一個持續(xù)改進(jìn)的過程，其實百年車企新車型推出的時候有一個質(zhì)量穩(wěn)定的過程，我覺得是沒有人能夠脫離這個規(guī)律的，我們能看到的是我們的車質(zhì)量肯定是越來越好。”李斌表示。

接近蔚來汽車的汽車工程師告訴《證券日報》記者，蔚來當(dāng)時太相信硅谷軟件的力量，也太超前希望把很多的核心技術(shù)掌握在手里面，“太多軟件希望內(nèi)部開發(fā)，而純粹互聯(lián)網(wǎng)大牛軟件精英和汽車的結(jié)合是需要磨合的”。

蔚來資金利用效率高于特斯拉

“幾年后回頭看的話，很難說決策是對還是錯，能撐下去，當(dāng)時的決策就是建立自己技術(shù)門檻的妙招；撐不下去，就是導(dǎo)致全盤皆敗的昏招。”上述汽車工程師對記者表示，但是無論成敗，蔚來的這種氣魄確實是威馬和小鵬無法比擬的，因為它不僅僅是在造一輛電動車。

蔚來汽車在今年9月份上市之前披露的招股書透露，蔚來汽車從2016年總計虧損109.2億元。蔚來汽車2018財年第三季度總營收為14.696億元，環(huán)比增長3095.3%。凈虧損為人民幣28.104億元，環(huán)比擴(kuò)大56.6%。蔚來CFO謝東螢表示，當(dāng)交付量達(dá)到7000輛時，每輛車的利潤率就可以在四季度由負(fù)轉(zhuǎn)正。

“不希望大家僅看到蔚來投入多少錢，蔚來資金使用效率很高，特斯拉到今天已經(jīng)花掉了一百多億美金，主銷車型才三款，咱們要同一水平比。”李斌表示，如果是做逆向研發(fā)汽車，蔚來1億元就能做。

相比特斯拉，蔚來汽車確實花錢算是節(jié)省的。“電動汽車競爭才剛開始，我們當(dāng)然需要籌集足夠的基金為將來的競爭打下基礎(chǔ)，并不是說一個上市公司馬上就要賺錢，亞馬遜、特斯拉的故事你們知道的。”李斌表示，在美國資本市場這一點好，只要投資人認(rèn)為你做的事是對的，有人愿意支持你，那你就能夠獲得足夠的資金支持。

目前，蔚來每年在研發(fā)上的投入有幾十億元人民幣，李斌相信每一筆投入都會有回報。

相比續(xù)航里程 蔚來更看重核心技術(shù)應(yīng)用

針對有人質(zhì)疑蔚來ES8實際續(xù)航里程短。秦力洪表示，ES8是一個最高功率到480千瓦的高性能車，不同的駕駛習(xí)慣，能耗差別是非常大的。

李斌表示：“1300多馬力的動力，如果用這個輸出，電池只有40多度，如果你用全力輸出千分之四十，千分之四十小時就沒了，如果你用一百千瓦，就是0.4小時就沒了，我們的用戶真實的情況百公里開出17、18度電，也有的用戶能開40多電，經(jīng)常急加速再制動，肯定續(xù)航就不行。”

在技術(shù)未有進(jìn)步的情況下，如何做到電動汽車?yán)m(xù)航里程增加呢？李斌表示，增加電池續(xù)航無外乎三種辦法：一是加大電池包，沒什么技術(shù)含量；二是犧牲空間，做得特別流線型；三是犧牲安全性能，各種減重。

“蔚來汽車全鋁車身、空氣懸架、制動距離都是真正的高技術(shù)含量，做一個一千公里的續(xù)航都能做出來。”李斌表示。

“電池占整個車成本的比例有史以來沒有一個汽車的零部件能占得這么高，20萬元以下電動汽車成本可能達(dá)到50%。”李斌表示，蔚來不做電池的搬運工，通過租賃方式解決車主的后顧之憂。

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