近期三缸發(fā)動(dòng)機(jī)相互矛盾的新動(dòng)向可能會(huì)讓人們對(duì)其前途感到迷茫

4月15日，吉利新款繽越Pro上市，以往只有三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的繽越家族，新增了1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)車型，聯(lián)想到3月底上市的別克英朗和雪佛蘭科魯澤也都新增了四缸機(jī)車型，不禁讓人對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的前途產(chǎn)生了懷疑。

從2016年開始，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸開始在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)普及，包括寶馬、別克、福特、沃爾沃、本田、吉利等主流汽車品牌都推出了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并且搭載在了不少新車甚至主力車型上面。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在客觀上形成了一種流行趨勢(shì)。

三缸機(jī)的重新流行，主要是因?yàn)榕欧欧ㄒ?guī)和油耗限制標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)格，汽車廠家不得不尋求合理的解決辦法。

電動(dòng)化顯然是應(yīng)對(duì)法規(guī)的最佳解決方案，但對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商而言，一方面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型技術(shù)上有難度，另一方面時(shí)間上太過緊迫，若不使用增壓小型化技術(shù)，其他節(jié)能技術(shù)的綜合節(jié)油效果不能滿足油耗目標(biāo)值要求。

因此，許多傳統(tǒng)車企選擇了三缸小排量發(fā)動(dòng)機(jī)作為過渡，并在技術(shù)上做了大量改進(jìn)，盡量減少三缸發(fā)動(dòng)機(jī)固有缺陷對(duì)行車品質(zhì)的影響。

其實(shí)，這種流行趨勢(shì)仍在進(jìn)行之中。前不久，一向沉穩(wěn)的豐田也加入到了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)陣營(yíng)，推出了1.5L M15C三缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)替代1.2T，用于卡羅拉、雷凌等家用車，該發(fā)動(dòng)機(jī)將率先在廣汽豐田投產(chǎn)，預(yù)計(jì)初期年產(chǎn)能達(dá)10.8萬輛。而另一款1.6T G16E-GTS三缸渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)用于豐田GR Corolla性能車。

不過，國(guó)內(nèi)唱衰三缸機(jī)的論調(diào)一直不絕于耳，把某些品牌銷量急劇下滑的黑鍋扣到三缸機(jī)頭上，也有不少消費(fèi)者表示對(duì)三缸機(jī)接受度不高，在購(gòu)車時(shí)不會(huì)考慮三缸機(jī)車型。

那么，三缸機(jī)車型到底表現(xiàn)怎么樣？主推三缸機(jī)的品牌，產(chǎn)品重現(xiàn)四缸機(jī)，是不是意味著三缸機(jī)的未來一片暗淡呢？

初衷在于應(yīng)對(duì)政策

在國(guó)內(nèi)，之所以汽車企業(yè)在大力推廣三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，一方面是政策的要求，一方面是消費(fèi)者的要求。

今年，嚴(yán)苛的國(guó)六排放法規(guī)開始全面實(shí)施，其中“國(guó)六B”將一氧化碳、氮氧化物和顆粒物的排放量分別限定在0.5g、0.035g和0.003g以內(nèi)，較之“歐六”更加嚴(yán)苛。

在國(guó)務(wù)院發(fā)布的《中國(guó)制造 2025》以及工信部、 國(guó)家發(fā)展改革委及科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中明確要求:到 2020 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 5.0 升/百公里、節(jié)能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0 升/百公里。

2016年1月1日，國(guó)家實(shí)施了《乘用車燃料消耗量限值》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。2018年4月1日，國(guó)家正式實(shí)施《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，以提高汽車的效能，并降低油耗與排放，同時(shí)促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)電動(dòng)化的進(jìn)程。

如果車企燃油消耗量不達(dá)標(biāo)，不僅會(huì)被公開通報(bào)，還將限制相應(yīng)高油耗新車型的申報(bào)，同時(shí)還會(huì)限制車企擴(kuò)建產(chǎn)能。也就是說油耗不能達(dá)標(biāo)，新車就有可能賣不了，這對(duì)各大主機(jī)廠來說是非常致命的。

油耗達(dá)標(biāo)，已經(jīng)成為在中國(guó)市場(chǎng)任何一家主流汽車企業(yè)都無法躲避的產(chǎn)品開發(fā)要求。除了純電動(dòng)、油電混合車型和48V輕混產(chǎn)品能夠降低油耗以及排放之外，如何降低占據(jù)國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)銷量比重最大的家用A級(jí)轎車和小型/緊湊型SUV產(chǎn)品的排放以及油耗，成為了所有車企的重中之重。

另外，除了政府的燃油耗值強(qiáng)制要求和嚴(yán)苛的排放要求，消費(fèi)者則希望在減排節(jié)能的同時(shí)，能延續(xù)以往的車輛使用體驗(yàn)，包括很重要的對(duì)車輛動(dòng)力性能的基本要求。

對(duì)于車企來說，發(fā)動(dòng)機(jī)效率最大化、油耗最小化顯得迫在眉睫，而小排量高效內(nèi)燃機(jī)，可以在降低用車成本的同時(shí)，又不會(huì)增加購(gòu)車成本，成為了為數(shù)不多的救命稻草之一。

優(yōu)與劣各有千秋

國(guó)內(nèi)新車市場(chǎng)銷量比重最大的家用A級(jí)轎車和小型/緊湊型SUV產(chǎn)品，大多處于“黃金動(dòng)力帶”上，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩范圍在140-260N·m，自然吸氣排量在1.5L-2.5L之間，渦輪增壓排量在1.0T-1.5T之間。

對(duì)于1.0L-1.5L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)來說，結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)單缸排量最優(yōu)化原理，三缸結(jié)構(gòu)顯然是一個(gè)更好的選擇。

2010年，日產(chǎn)汽車在針對(duì)單缸效率做了一系列測(cè)試，最后發(fā)現(xiàn)，0.33L – 0.5L是單缸的最優(yōu)排量。

在這個(gè)區(qū)域里，汽缸的平均有效壓力（MEP）趨于理想，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠以相對(duì)高效的工作效率進(jìn)行工作，更利于發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡。

與同排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)少了一個(gè)氣缸，但每個(gè)汽缸的容積增大了，缸徑和沖程也會(huì)更大，意味著低轉(zhuǎn)速扭矩會(huì)更大，解決了小排量四缸機(jī)起步動(dòng)力不足的問題。

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣脈沖是連續(xù)的，沒有四缸機(jī)固有的排氣干擾，如果這樣的脈沖氣流撞上了渦輪的葉片，顯然會(huì)形成對(duì)渦輪的持續(xù)加速效果，這樣就減輕了渦輪遲滯。

少了一套活塞連桿的三缸機(jī)，也少了進(jìn)氣排氣閥門開啟關(guān)閉機(jī)構(gòu)，曲軸和凸輪軸也變短了，機(jī)械摩擦比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)降低了10%到15%，變相提升了發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。

同排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與四缸機(jī)相比，少了一個(gè)缸并應(yīng)用鋁合金材料和集成化設(shè)計(jì)，進(jìn)一步減小了重量和體積，不但帶來了更好的軸荷分布，為車內(nèi)提供更大的乘坐空間，而且非常適合被結(jié)合到混動(dòng)系統(tǒng)中。

盡管三缸機(jī)有很多優(yōu)點(diǎn)，但它天生的缺點(diǎn)也挺明顯。

首先，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)無法保證每一個(gè)完整的沖程都有一個(gè)活塞在全程做功，會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力輸出的空檔期，影響動(dòng)力輸出的連貫性。

其次，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)活塞運(yùn)轉(zhuǎn)方向是不對(duì)稱的，所產(chǎn)生的力不平均，活塞會(huì)產(chǎn)生不同頻率的振動(dòng)，從而導(dǎo)致彼此的力不能抵消，產(chǎn)生抖動(dòng)。

第三，由于先天結(jié)構(gòu)的不平衡，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速區(qū)域表現(xiàn)不佳，功率曲線相比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)更快更早就開始衰減，峰值扭矩范圍也更窄。

為了改善三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的行車品質(zhì)，各大車企絞盡了腦汁，而且這些技術(shù)改進(jìn)開發(fā)費(fèi)用和材料費(fèi)用不菲，如果銷量上不去，很難實(shí)現(xiàn)積分改善和利潤(rùn)增加。

在歐日早已流行

其實(shí)在國(guó)外，特別是在對(duì)節(jié)能減排要求嚴(yán)苛的歐洲和日本，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)早已經(jīng)是流行趨勢(shì)。

歐盟于2009年通過強(qiáng)制性法規(guī)，要求到2020年乘用車CO2排放降低至95g/km，且其22個(gè)成員國(guó)均基于CO2排放法規(guī)，建立了CO2排放稅；并要求到2020年，所有車輛的百公里油耗必須降到3.8L。為此，很多車企開始重新拾起了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)其進(jìn)行改良。

2020年2月歐洲銷量冠軍雷諾Clio，采用1.0升三缸渦輪增壓TCe 100發(fā)動(dòng)機(jī)

目前，歐洲市場(chǎng)微型、小型及緊湊型車型占比超55%，小排量化趨勢(shì)突顯，乘用車平均排量已降到 1.6L 以下，而小排量化同時(shí)，減缸則是2013年以來的發(fā)展方向。

三缸機(jī)在歐洲市場(chǎng)的滲透率已經(jīng)超過15%，而且用戶認(rèn)知理性成熟。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，整個(gè)歐洲西歐市場(chǎng)，去年銷售了超過278萬輛三缸機(jī)車型，涵蓋不同價(jià)位、不同用途、不同動(dòng)力形式。

日本早在2007年便開始征收碳稅，并提出至2020年該國(guó)乘用車平均燃料經(jīng)濟(jì)性水平將達(dá)20.3 km/L，較2009年的16.3km/L下降約20.3%。

2019年日本銷量冠軍本田N-BOX，搭載0.66T的三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

日本本土是對(duì)三缸機(jī)接受程度最高的地區(qū)之一，占據(jù)日本汽車保有量三分之一的K-Car都配備的是0.66L超小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。2018年，K-car細(xì)分市場(chǎng)總銷量超過130萬輛。根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2019年，銷量榜前十的車型中，K-car占了5席，排名和位次以及銷量數(shù)據(jù)都非?？壳?。

國(guó)內(nèi)接受度不高

目前，在中國(guó)車市上，寶馬、沃爾沃、別克、雪佛蘭、福特、本田、標(biāo)致、雪鐵龍、吉利、上汽、長(zhǎng)安、吉利、一汽、廣汽傳祺等品牌，共推出了40余款三缸機(jī)車型。

其中豪華品牌以三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的低成本拉低了入門產(chǎn)品的價(jià)格；而合資品牌也通過小排量三缸車型實(shí)現(xiàn)了品牌下探；自主品牌則希望通過在三缸性價(jià)比上的優(yōu)勢(shì)，占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。

三缸機(jī)目前在整體中國(guó)市場(chǎng)滲透率只有5%，A級(jí)轎車市場(chǎng)滲透率為7%，并不算高。沒有接觸過三缸機(jī)的消費(fèi)者接受程度有限，全面轉(zhuǎn)向三缸機(jī)的車型業(yè)績(jī)總體并不理想，但購(gòu)買者滿意度較高。

據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2019中國(guó)小排放量發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)趨勢(shì)與使用滿意度白皮書》顯示，換搭1.0T和1.3T后，別克英朗車型用戶的滿意度達(dá)到了95.4%。其中在動(dòng)力性能、質(zhì)量、可靠性、耐用性和使用成本各維度均有優(yōu)異表現(xiàn)。而涉及到噪音與振動(dòng)控制表現(xiàn)方面，有超過98%的用戶認(rèn)為在駕駛過程中未感受到明顯振動(dòng)與噪音。

美系車在推廣三缸機(jī)上最為賣力，這是因?yàn)榕c日系、德系同級(jí)別車型相比，美系車小排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)在節(jié)油減排技術(shù)上一直沒有太大的突破，加大對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)屬于迫不得已。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)排量更小，更容易實(shí)現(xiàn)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡，只需要著重針對(duì)其先天缺陷進(jìn)行改進(jìn)，可以較快地投入使用。

上汽通用是在華較早嘗試三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車企，推廣三缸機(jī)也最為激進(jìn)，最為堅(jiān)決。其麾下別克應(yīng)用Ecotech三缸機(jī)的車型有GL6、凱越、英朗、昂科拉、閱朗，乃至身材巨大的君越；雪佛蘭應(yīng)用三缸機(jī)車型則有邁瑞寶XL、科魯澤、科沃茲、沃蘭多和創(chuàng)酷。

別克英朗在此次新產(chǎn)品發(fā)布前，全系只有1.0T或1.3T三缸機(jī)供消費(fèi)者選擇。曾摘得2018年度“中國(guó)心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱號(hào)的1.3T三缸機(jī)，除了集最佳缸徑?jīng)_程比、帶電動(dòng)泄壓閥的小慣量渦輪和可變機(jī)油泵等先進(jìn)技術(shù)外，還應(yīng)用了鐘擺式的雙質(zhì)量飛輪和多項(xiàng)靜音技術(shù)，NVH綜合表現(xiàn)完全可以媲美四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

英朗處于競(jìng)爭(zhēng)白熱化的緊湊級(jí)轎車市場(chǎng)，2019年雖然相比巔峰時(shí)期銷量有所下降，但仍實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)6.6%，銷量達(dá)到27.93萬輛，居車型排行榜第八，轎車排行榜第六。其中1.3T 147113輛，1.0T 132164輛，總計(jì)占別克總銷量的18.49%。

這樣的成績(jī)，一方面是三缸機(jī)性能不差，另一方面是價(jià)格給力。作為合資產(chǎn)品，英朗官方指導(dǎo)價(jià)10.99萬-14.39萬元，終端優(yōu)惠三四萬元，差不多和自主品牌核心產(chǎn)品吉利帝豪GL和長(zhǎng)安逸動(dòng)一個(gè)水平，可以說是以性價(jià)比取勝。

采用相同發(fā)動(dòng)機(jī)的雪佛蘭科魯澤2019年為118917輛，其中1.3T 81164輛，1.0T 37753輛，月銷量近1萬輛，占品牌銷量的7.87%。

前通用汽車中國(guó)總裁錢惠康曾在2月的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，2019年通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)的低迷無疑是受到了行業(yè)因素的影響，包括國(guó)五到國(guó)六的轉(zhuǎn)化給銷售價(jià)格帶來了很大的壓力，但是最重要的影響還是部分客戶對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的接受程度給上汽通用帶來的挑戰(zhàn)：“三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)布并未達(dá)到我們預(yù)期的結(jié)果。我們正在迅速做出反應(yīng)，最早將于今年第二季度開始一系列產(chǎn)品將配備四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇?！?/p>

獲得2015沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬1.5T B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在中國(guó)市場(chǎng)應(yīng)用較早，采用模塊化設(shè)計(jì)和全鋁設(shè)計(jì)，充分考慮電氣化需求，通過控制噴嘴，實(shí)現(xiàn)了出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，而滾針軸設(shè)計(jì)和可分離式皮帶輪的應(yīng)用大大降低了曲軸的震動(dòng)。

自寶馬2系推出后，寶馬3系、1系三廂和X1、2系、i8等車型中都有應(yīng)用，雖然部分寶馬車迷并不認(rèn)可，但三缸寶馬賣得并不少。

寶馬X1，2019年銷量為9.73萬輛，占華晨寶馬銷量的21.27%，其中1.5T 三缸車型銷量47379輛，1.5T PHEV車型銷量4585輛，合計(jì)占X1總銷量的53.37%。而1系三廂轎車2019年銷量44947輛，其中1.5T 三缸車型36449輛，占81.09%。

不過，1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在寶馬新3系上消失，換成了動(dòng)力強(qiáng)不了多少的四缸2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這也說明三缸機(jī)在豪華車上的應(yīng)用范圍確實(shí)有限。

本田的1.0T P01A5三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在凌派、思域、享域上有所應(yīng)用。作為地球夢(mèng)科技系列產(chǎn)品，擁有進(jìn)排氣雙可變正時(shí)系統(tǒng)、進(jìn)氣側(cè)可變升程技術(shù)、變排量機(jī)油泵等主流技術(shù)，在減震方面采用了較小的曲軸主軸徑和連桿頸的直徑，NVH與1.8L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)基本沒有明顯差異。

采用這款發(fā)動(dòng)機(jī)的廣本凌派2019年銷量15.4萬輛，這個(gè)銷量已經(jīng)差不多追平了2014年巔峰狀態(tài)的15.72萬輛，占廣本銷量10%，其中1.0T銷量136107輛，占88.35%。

凌派熱銷其實(shí)主要是本田的良好口碑、越級(jí)的空間等多方面因素所致，因?yàn)檫@款三缸機(jī)出現(xiàn)在東本思域上時(shí)，銷量還不到車型總量的5%，可能三缸機(jī)更適合對(duì)動(dòng)力要求不高的家用買菜車吧。

吉利的三缸機(jī)是和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的，采用了平衡軸、雙質(zhì)量飛輪以及發(fā)動(dòng)機(jī)“懸置”等先進(jìn)設(shè)計(jì)，1.0T在升功率達(dá)到了驚人的100kW/L，而1.5T三缸機(jī)最大功率達(dá)130kW，峰值扭矩高達(dá)255N·m，在繽越、星越、嘉際、博瑞GE、博越Pro以及全新icon上都有搭載。

吉利繽越在只有1.0T和1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下，2019年銷量達(dá)到136325輛，占吉利份額10% ，排在2019年SUV銷量榜的第十四位。

當(dāng)然，三缸機(jī)車型也有銷量不佳的，比如長(zhǎng)安福特的?？怂?、福睿斯，東風(fēng)標(biāo)致的308、2008等。不過，在汽車市場(chǎng)整體下滑、品牌經(jīng)營(yíng)出問題的情況下，影響車型銷量的因素有多方面，也不能全讓三缸機(jī)背鍋。

比如?？怂沟?.0T EcoBoost三缸機(jī)整合了Ti-VCT進(jìn)排氣可變氣門正時(shí)技術(shù)、缸內(nèi)直噴技術(shù)、渦輪增壓系統(tǒng)以及低阻力的活塞鍍膜等多項(xiàng)技術(shù)，最大功率94kW，峰值扭矩173N·m，獲得過“沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)”稱號(hào)；而1.5T車型匹配8AT變速箱，最大功率135kW，最大扭矩243N·m，甚至還能只以兩缸工作，以降低油耗和排放。

但是全系三缸的?？怂故窃诶峡?年未更新的情況下才推出，這時(shí)?？怂拐純?yōu)勢(shì)的兩廂車市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，市場(chǎng)發(fā)展空間受限，以往產(chǎn)品質(zhì)量問題突出，三缸機(jī)短期又較難為消費(fèi)接受，因此銷量始終沒上來。

最近，別克英朗、雪佛蘭科魯澤、吉利繽越換裝了四缸機(jī)，仔細(xì)分析可以發(fā)現(xiàn)，此舉并不是車企要拋棄三缸機(jī)，而是從提升銷量的角度考慮，通過四缸機(jī)與三缸機(jī)的同堂銷售，讓消費(fèi)者有更多的動(dòng)力選擇余地。

有趣的是，這三款車型在三缸機(jī)的配置和銷售上有一個(gè)共同的特點(diǎn)：全系采用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而消費(fèi)者更喜歡排量大的車型，因此1.3T或1.5T的高配車型銷量更好。

而這次加入的四缸車型，動(dòng)力都不如高配的三缸車型，顯然是用來替代低配車型的，這樣一來，喜歡動(dòng)力強(qiáng)的用戶可以繼續(xù)選擇三缸機(jī)高配車型，而對(duì)三缸機(jī)不感冒的消費(fèi)者可以選擇四缸車型，無疑會(huì)加大車型的競(jìng)爭(zhēng)力。

結(jié)合混動(dòng)更有前途

2019年9月發(fā)布的“雙積分”政策修正案，將低油耗的傳統(tǒng)能源乘用車也納入新能源積分統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)之中，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)助理許海東表示：“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，令主推混動(dòng)路線的車企受益，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)車企發(fā)展低油耗乘用車提供了發(fā)展方向?！?/p>

另外，修正案還將“計(jì)算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時(shí)，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計(jì)算”改為“按照其數(shù)量的0.5倍計(jì)算”，這讓高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)、48V輕混以及油電混合動(dòng)力等技術(shù)有了更大的利用空間。

由此看來，高效的三缸小排量?jī)?nèi)燃機(jī)仍將是未來動(dòng)力系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)之一，但從三缸機(jī)1.5L排量極限來看，它更適合用在中小型車上。

上汽通用汽車泛亞汽車技術(shù)中心驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)部執(zhí)行副總監(jiān)尹建民曾表示，三缸機(jī)是有一定范圍的，不是所有的排量都能做三缸機(jī)。對(duì)于目前中國(guó)市場(chǎng)1.0-1.5L的主流排量，基于單缸效率最優(yōu)策略，選擇三缸機(jī)是一個(gè)最佳的選擇。

現(xiàn)在新一代的三缸機(jī)在設(shè)計(jì)理念上更加先進(jìn)，搭載更多先進(jìn)技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率相對(duì)更高，動(dòng)力不足和抖動(dòng)等先天劣勢(shì)已經(jīng)得到了很大改善。與同排量的自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機(jī)相比，擁有高性能、高可靠、低重量的特質(zhì)，符合所有節(jié)能減排政策法規(guī)的要求，是從設(shè)計(jì)到制造全方位的升級(jí)，是小排量燃油動(dòng)力系統(tǒng)的上佳替代品。

三缸機(jī)另外一個(gè)明確的發(fā)展方向，是成為輕混、增程、插電等混動(dòng)系統(tǒng)的一部分，不但可以讓節(jié)能和動(dòng)力性能進(jìn)一步提升，并且可更適合搭載到更高級(jí)別的整車平臺(tái)之中。

首先，尺寸比四缸機(jī)小的三缸機(jī)，可以解決混合動(dòng)力汽車的機(jī)艙布局難題。對(duì)于一些前驅(qū)混動(dòng)車輛來說，要布置燃油和電動(dòng)兩套動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)體積自然是越小越好。

其次 ，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出不連貫、高轉(zhuǎn)速動(dòng)力衰減、振動(dòng)、噪聲等問題，放在各種混動(dòng)車型上，都能得到揚(yáng)長(zhǎng)避短。

混動(dòng)車最大特點(diǎn)在于在車輛怠速和起步時(shí)，是靠電動(dòng)機(jī)，可以完美避開了三缸機(jī)的最嚴(yán)重抖動(dòng)時(shí)期，對(duì)提升行駛品質(zhì)有很大幫助。

三缸機(jī)搭配混合動(dòng)力系統(tǒng)之后，發(fā)動(dòng)機(jī)可以只在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)工作，并采用米勒循環(huán)降低油耗，而且設(shè)計(jì)時(shí)也不必為發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能妥協(xié)，因?yàn)榭梢酝ㄟ^電機(jī)來彌補(bǔ)。

很多車企研發(fā)三缸機(jī)時(shí)，在設(shè)計(jì)之初就考慮到了對(duì)混動(dòng)的支持，能夠和多種變速箱、電機(jī)組合在一起。

從技術(shù)角度看，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的固有問題已有成熟路線解決，雖然目前部分用戶的觀念還未轉(zhuǎn)變，但未來三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展前景依然可期。

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