撰文 / 朱   琳

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

來源 / forbes，作者James Morris

8月19日，英國交通部宣布了一項關于自動車道保持系統（ALKS）的咨詢。這使得英國廣播公司（BBC）等媒體認為，脫手駕駛最早可能在2021年春季在英國合法化。但有些人更進一步，聲稱這是向明年的自動駕駛汽車邁進了一步。

自動化安全功能是尖端汽車技術的重要組成部分，因此是大多數電動汽車的主要功能，盡管遠不是電動汽車獨有的。特斯拉就其自動駕駛能力大肆宣傳，競爭對手Lucid則聲稱，它的Air將更進一步。但這真的全是炒作嗎？我們真的能夠坐視不管，讓汽車來做所有的工作嗎？

首先要澄清的是，英國政府所談論的還遠沒有接近完全的自動駕駛。咨詢涉及自動車道保持系統（ALKS），它本質上是巡航控制系統的更先進的版本，可以操作轉向和速度。隨著道路越來越擁擠，平均限速路段遍布，巡航控制正成為緩解交通難題的基本功能。

基本系統只是簡單地調整你的速度以保持一個特定的時速。更先進的自適應版本，如梅賽德斯的DISTRONIC PLUS，使用傳感器檢測前方車輛，并在你接近預定距離之外自動剎車。這樣更安全，也更放松。

ALKS則更進一步，將實際為你操縱車輛。現在很多汽車都有車道保持輔助功能，但這僅能檢測高速公路上的道路標記，如果你駛向邊緣，它會通知你。有時這只是一個聲音提醒，但例如沃克斯豪爾（Vauxhall）的新電動Corsa-e，實際上給方向盤一點拖力，以確保你注意到。

然而，有了ALKS，汽車將利用它對臨近車輛的感知和道路標記來幫你轉彎，所以你需要做的就更少了。特斯拉的Autopilot已經具備了這種能力，盡管你應該一直把手放在方向盤上。赫特福德郡的一名男子因濫用該功能而被禁止駕駛，美國也發生了多起車禍，原因是人們在啟用Autopilot時又吃又喝。一名特斯拉司機甚至發布了一段自己雙手離開方向盤吃漢堡的視頻。

值得一提的是，有5個駕駛自動化級別，如果包括0級，就有6個級別，0級意味著汽車完全沒有自動化。1級包括前面已經提到的自適應巡航控制和車道保持輔助功能。有趣的是，歐盟新車安全評鑒協會（Euro NCAP）從2014年就開始測試自動緊急制動（AEB），現在如果沒有這項功能，就不可能獲得五星評級。

第2級被描述為“部分自動化”，這就是ALKS所在的位置。司機仍然必須保持他們的手在方向盤上，準備在必要的時候控制，但是汽車可以控制速度和方向，甚至轉彎。除了特斯拉的Autopilot，沃爾沃的Pilot Assist和奧迪的Traffic Jam Assist都屬于這一類。

第3級是我們走向自動駕駛的起點。這僅能在理想的條件下實現，如高速公路和一定的速度下。如果有必要，司機仍然需要準備好控制車輛，但并不總是需要他們的手在方向盤上。

第4級接近于完全自主。你可以輸入你的地址，汽車就會自動開過去。這已經在測試條件下證明了，但是法規尚未允許它被發布。第5級和第4級類似，但是沒有必要的人類互動，所以汽車不需要方向盤或踏板。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）已經聲稱，他的特斯拉汽車將在2020年實現5級自動駕駛，所有特斯拉都配備了指向各個方向的傳感器。然而，目前唯一的超越2級的功能是智能召喚（Smart Summon），這個功能可以讓你的車從一個停車位來到你身邊。但是特斯拉車主們還沒有發現智能召喚非常可靠，而且它在歐洲還不合法，所以還沒有發布。

Waymo是從谷歌分拆出來的，現在是谷歌母公司Alphabet Inc的獨立子公司。Waymo已經完成了100億英里的模擬自動駕駛里程和2000萬英里的真實駕駛里程，包括其定制的配備了第五代Waymo駕駛員（5GWD, 5th Generation Waymo Driver）的捷豹I-Pace測試車，這是對5級能力的一次測試。還有許多類似的試驗，如通用Cruise，但仍在測試階段。

正如英國政府的咨詢意見所指出的，ALKS和其他自動駕駛技術有提高道路安全的潛力，盡管對購車者來說，ALKS的主要好處是緩解交通壓力。據報道，2019年英國有1870人死于交通事故，而據估計，美國車禍造成的傷亡人數達到了令人難以置信的38800人。任何有助于減少這種情況的措施都是值得歡迎的。但是，從第2級自動駕駛特性到第3級或更高級別自動駕駛特性的差距，遠比單純的數字增量所暗示的要大得多。

與不那么復雜的定速控制方式一樣，ALKS只是簡單地維持人類選擇的路線。它不會改變車道，只是讓你保持在同一車道上，根據道路動態調整方向，并盡量保持你選擇的與前車的距離。在緊急情況下，人類司機應該介入，做出艱難的選擇。

然而，3級及以上的級別，可以更主動地控制汽車。伴隨這種主動性而來的是決策力、責任感和道德。這是一個相當大的變化，也是為什么3級及以上的級別需要比2021年更長的時間才能達到。

這個問題不是技術問題，或者至少不是主要問題。雖然有一些案例被廣泛報道，但Waymo的自動駕駛汽車在行駛了2000萬英里的道路上很少發生撞車事故——例如，2018年在加利福尼亞州只有11起。有趣的是，其中很多都是追尾事故。

證據似乎暗示，自動駕駛汽車做了一些意外的事情，導致人類司機撞到它們，特別是意外剎車。這種情況已經在自動緊急剎車系統中發生過了，它的反應速度比大多數人快很多倍，不管你跟在后面有多近，它都會猛踩剎車。

這里更廣泛的問題與人工智能有關。“人工”這個詞的存在是有原因的。一輛自動駕駛汽車并不是一個人，盡管它可能已經被訓練和編程，它仍然不會完全像一個人那樣駕駛。這是一個經典的陳詞濫調，當它在路上面對一個孩子的時候，它可能會做什么——殺死孩子，還是撞車殺死車上的人？除此之外，還有誰應該為自動駕駛汽車造成的任何死亡負責的問題，是人類車主/駕駛員、自動駕駛系統的供應商，還是其他人？

這些都是極其困難的法律和倫理問題，它們需要的時間將遠遠超過技術運行所需的時間。在2004年美國國防部高級研究計劃局（DARPA）舉辦的第一屆挑戰賽中，沒有一輛自動駕駛汽車成功穿越了150英里無特征沙漠路線。2005年，有5輛，而現在我們的車輛在城市里行駛時幾乎沒有發生事故。

從技術上講，如果說全自動駕駛汽車還沒有實現，至少我們已經離得很近了。但社會、法律和道德還沒有準備好，而且在未來很多年也不會準備好。雖然像ALKS這樣的安全改進技術將繼續普及，但在我們睡覺的時候將我們從A點帶到B點的全自動駕駛技術仍有一段很長的路要走，可能要走幾十年。

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