聽說在車圈，談論“軟件定義汽車”已經像談論吃飯和天氣一樣，大家見面不聊聊相關話題就OUT了。

10月26日，上海嘉定汽車城，2020第七屆全球汽車精英聯合年會暨“中國擁抱世界”汽車產業創新論壇上，就有一場主題為“軟件定義汽車——汽車產業的顛覆者？”的辯論賽。

辯論會由蔚來汽車執行副總裁兼全球質量委員會主席沈峰主持，參與討論的六位辯手都是車圈資深專業人士，還有一個共同點——都是博士。

他們分別是：

國機智駿副總裁胡偉，東風汽車技術中心智能網聯部部長邊寧，蔚來汽車智能駕駛感知系統負責人黃毅——他們扮演“挺硬派”。

縱目科技副總裁李旭陽，騰訊智慧出行戰略設計總經理沈沛，地平線機器人研發總監黃超——他們扮演“挺軟派”。

在沈峰的主持下，6位辯手分為正反兩方，從相反立場陸續探討了軟件和硬件誰更吸引用戶、軟件目前的定價貴不貴等問題。

辯論沒有輸贏之分，因為不管是主機廠還是Tier 1、Tier 2、Tier 3，不管是運營商還是消費者，大家都能看見一個事實：軟件賦予汽車的價值確實越來越重要了。也許，正因為此，我們將共同見證一場汽車產業的顛覆。

以下是精彩內容節錄。

到底是軟件還是硬件更吸引客戶？ 

沈峰：用戶來買車的時候，他是看中這個車造型很漂亮，座椅很好，屏幕特別炫，空調出風口特別好看，還是這個車看起來不怎么樣，座椅也不太舒適，但是軟件功能不錯，互聯也做得挺好，導航也不錯。到底是什么更吸引客戶？

李旭陽：軟件當然非常重要，我們去分析不同的消費層次，新一代年輕人是最大的購買力人群，他們對軟件的需求、依賴性、渴求是越來越大的。假如說這輛車是10萬元的成本，總工程師會去看，是放在硬件上還是軟件上。

首先，從商業角度來說，硬件投入是每輛車都要投的，不管生產100萬輛還是1000萬輛都要投；軟件的成本是在開發過程中花很大一筆錢，投進去之后，可以不斷地升級，升級會產生增值服務。這給客戶帶來的體驗是無窮的，這些軟件系統一定會吸引很多客戶，增值服務帶來的利潤對車企來說會非常可觀。

第二，從使用的角度來說，我相信你去看一輛車的時候，第一眼吸引你的一定是車的造型、顏色，第一感覺一定是非常重要的。這些硬件的東西看久了你會習慣，它對你后期產生的價值會越來越少。

但是軟件不一樣，當你一直使用它的時候，你會對它產生依賴。開車開很長路程，沒有ACC（自適應巡航系統）你會特別累，但是有了ACC或者LKA（車道保持輔助系統），給你提供的舒適度是完全不一樣的。這樣的軟件功能給客戶帶來的體驗性是有依賴性。這種依賴性一定會讓軟件更有價值。這種東西都是口口相傳的，相傳之后，客戶會越來越多。

胡偉：作為一個車的基礎，首先造型一定是很重要的。你的車擺在那里，造型就是消費者買你這個產品的第一重要因素，否則都不構成購買行為，就不要談后面的功能需求了。造型包括外造型和內造型。用戶到4S店買車，除了看造型還會坐進去，坐進去之后，更多是感受乘坐的舒適性。只有這些激發購車者的基本條件都滿足了之后，他才會去看軟件這種錦上添花的東西。

黃超：首先，我們講的是一個被限定的命題，我們只有非常有限的資源去開發一款車，這樣有限的資源能不能滿足有點奢華的需求？再一個，后面真正的市場需求被現在的互聯網和自媒體教育、同化之后，他的需求有百分之多少是偏向于外觀的？我覺得可以考慮一下。我仍然堅信，未來對于智能化、自動駕駛方面需求會越來越高，而且，大家會把它作為一種理所應當的東西。

李旭陽：剛剛胡偉同學說軟件只是輔助性的東西，大家不要忘了，智能化是離不開軟件的，軟件是非常重要的，不是錦上添花，沒有智能化就沒有未來，沒有軟件就沒有智能化。

邊寧：皮之不存，毛將焉附。軟件給客戶創造的是什么？是常用常新，持續不斷給客戶提供新的驚喜和體驗。但是這種常用常新、新的驚喜的創造，其實需要我們提供足夠的硬件資源，而硬件是基礎。

我們說軟件定義汽車一定是未來，但是如果在20年前，我們沒有超級計算機、環境感知傳感器、轉向自動驅動系統，根本就不可能有我們現在坐在這里談軟件定義汽車這件事情，所有一切的基礎還是要回歸硬件。

黃毅：剛剛李旭陽說沒有軟件就沒有未來，我們說沒有硬件就沒有軟件。

李旭陽：軟件定義汽車，軟件很重要，但是我們不是說不要硬件，只是說我們不需要瑪莎拉蒂這樣的硬件，但是至少是不錯的硬件，只是說要在軟件上投入更多。

黃毅：剛剛說“皮之不存，毛將焉附”。我想說皮毛都是有的，也是保暖的，只是說皮毛的成色沒有那么艷麗，基本功能是前提，我們不用把大家誤導到有和沒有的層面。我相信隨著智能化、車聯網、智能座艙的發展，消費者對軟件的喜好程度會更高。有很多人說特斯拉內飾不好，但是還是會買它，就是因為特斯拉的智能化做得很好。

我們說吸引消費者的，除了顏值還有錢。我是很喜歡車，我喜歡瑪莎拉蒂、蘭博基尼，但是我買不起，但是特斯拉現在降到了24.9萬元，這個成本的降低，很大程度是因為他們標準化了硬件。而他們之前有很多投入是在軟件開發上，但是整個量一旦上來，它的成本很容易就會被均攤下來。大量地投入軟件，到后期軟件帶來的效益有可能就是百分之百，或者說只是人力成本，而額外的投入早就被均攤下來了。從這個維度來說，軟件降本實際上是有很大價值的。

邊寧：我們講軟件定義汽車，總是拿手機和電腦的發展和汽車行業相比，其實這已經非常明確了，手機和電腦確實是往智能化方向走，但是有一點大家不要忘記，做產品的人都非常清楚，軟件迭代是怎么迭代的？7.1、7.2、7.3，而硬件迭代就變成8.0了。這說明硬件的迭代是可以帶來質的變化的。從這個角度來說，哪一個給客戶創造的體驗和驚喜更多，大家可以想一下。

目前軟件的商業價值是否被過度放大？

沈峰：特斯拉FSD的售價6.4萬元。蔚來NIO Pilot剛剛升級，3.9萬元。最近特斯拉又有一個新功能，后排座椅加熱，2400元。我看到網上有人評價說，這是搶劫。

所以，軟件的商業化已經變成了一種趨勢，而其盈利模式和毛利率就不一樣了。因為它已經開發好了，不需要增加任何成本，你要有我就給你了，錢就收進來了。

在這樣的情況下，有人說軟件商業價值被過度放大了，搞一個這個東西要額外付6.4萬元，太多了。還有一方意見說，其實這才剛剛開始，以后還會越來越多，可能還會越來越貴。我們聽聽臺上雙方的意見如何。

黃超：地平線包括我個人，目前的工作重心以及以后努力的方向都是想要賦能合作伙伴，然后讓我們最終到大眾用戶那里，可以得到更便宜、更智能、更普及的智能駕駛體驗和產品。我個人也非常堅信，只要在座的汽車人共同努力，一定能夠給大眾帶來不是如此“不可思議”的產品。

沈沛：我覺得首先大家要區分定價和價值。剛剛黃超說是“不可思議”，我覺得這是“正常”的。正因為有地平線這樣的公司把這些成本降下來，我們得到的服務一定是越來越便宜，但是價值一定是越來越大的。以前我們可能只是聽聽音樂，但是未來車會給你帶來更多內容，看新聞、K歌等等，這是很多內容上的服務，這是可以為人帶來新的價值的。

二是服務本身，你原來出行只是從A到B，但是在路程當中你需要很多對周邊的理解，到了地點周圍還有一些什么可以給你去逛的地方，或者是可以看的景點推薦，這些都可以給你帶來價值。

三是作為一輛車來說，很多個性化的東西是需要硬件實現的。我在上一次中德汽車大會上，看到一汽展示了他們可以把一整張圖噴到車身上，這個帶來的改變是一輛車可以很容易地換漆，你要《和平精英》、要《王者榮耀》都可以馬上給你。這套皮膚可能只要2000元，但是帶來的個性化價值就像買了輛新車一樣。

李旭陽：其實剛剛沈沛總也講到了，定價和價值這個東西一定是開始的時候很貴，然后慢慢便宜。也就是說您是支持我們這個觀點的，我們認為現在價值被放大了，后面會回歸正常。

沈沛：我的意思是說現在的定價是正常的，一開始這樣定價它的目標群體不是普羅大眾，未來面對普羅大眾價格自然會向下走，但是價值會上升，因為很多軟件帶來的價值點還沒有被發掘出來。未來一輛車給大家帶來的軟件增值服務，肯定會超過今天的6.4萬元。

李旭陽：6萬塊錢，100萬輛車，那就是600億元。600億元的價格背后的研發投入是多少呢？我估計6億-10億元應該夠了，為這個功能的持續投入也就是這些了。假設特斯拉用6億-10億元賺了600億元，車賣得越多，價值越大。作為終端用戶，我們肯定是用更少的錢去買更多服務，從這個角度來說，這個價格是不合理的。

就像手機當中的APP，這個APP如果說三四塊錢，我相信有很多人去下載，但是如果說是三四百塊錢的話，你們一定會考慮一下。價格被放大之后，效果就是這樣的。

邊寧：單個軟件，隨著往后走成本一定會下降，所以商業價值會降低，但是從智能終端角度出發，到未來可能會有上億APP放到你的智能終端當中。從整體智能終端角度，軟件價值是會越來越大的。而且開發者越來越多，要有硬件的邊界留在里面，你就可以做非常多的智能化的小驚喜或者是小體驗開發。這個時候成千上萬的開發者為你提供開發應用。那個時候整體軟件的價值來說一定是被低估的。

黃超：軟件定價到底是不是貴，從市場角度分析，這個東西可以是正常的，甚至從消費者的角度分析也可以是正常的，只有一群人不能把它當成是正常的，就是我們這些汽車人。

觀眾：6.4萬元這個價格是不是定價過高？我支持沈沛的意見。為什么？它現在是領先的，它在一個無人區里，前無來者后無古人，要承擔一定風險去試錯，一開始定個價格相對比較高，這是公平的。隨著產量增加，成本分攤了，所以價格下降也是合理的。

觀眾：我也是支持沈沛一方的。我覺得這個價格高低和成本本身沒有關系。因為我覺得這個價格應該去看用戶想不想要用這個功能。如果說這個功能我花了很多錢去研發，但是對用戶來說這個東西科技含量很高，但是對他來說沒有什么用，那我花再高成本，用戶也并不想要用。但是如果成本很低，使用很便利，只要用戶覺得有用，甚至只是覺得這個很好玩，他愿意花這個錢，從市場角度來說，價格高就沒有問題。

觀眾：我是做硬件的，我的觀點可能有點“偏硬”。首先，隨著大數據能力越來越強，軟件成本會越來越低，這也會促進軟件開發的速度和成本下降。從長遠角度來說，軟件成本應該降下來。

第二個觀點，剛剛提到有的車廠把硬件配在車里，說你如果需要我就給你提供這種服務。我覺得既然硬件做出來了那是消耗了整個社會資源，應該把這個資源最大限度地給用戶提供出來。如果要是通過軟件來定義這個硬件不同的服務，我覺得可以通過選配來實現，而不是說用軟件來定義給不給你服務。

沈峰：其實這個觀點涉及到另外一個價值，就是軟件價值和成本到底有沒有關系，是什么關系，放進去之后是不是就應該給用戶。我給你舉一個例子，特斯拉可以解鎖75度電，但是你要付7000元，這類事情可能將來會越來越多。

馬芳武（吉林大學教授、世界汽車工程師學會聯合會技術委員會主席）：我不贊成任何一方。汽車不能用簡單的軟件和硬件定義，汽車有一個中間的東西，就是執行器和傳感器。給大家舉個例子，比如人的眼睛，你說眼睛是硬件還是軟件？汽車未來可以理解為一個機器人，有很多傳感器。所以，我認為汽車還有一個中間的零件。以前我的老板李書福說，一輛汽車就是一個沙發四個輪子，這就是一個簡單的機械系統。現在有人說汽車是一個手機裝四個輪子，但是我不同意，我認為還缺少一個東西，就是傳感器，汽車的感知是由這些傳感器來定義的。

目前我們大學當中的課程并不是純粹的汽車理論、汽車構造、汽車設計，也不是電子課程、軟件課程，還有一些中間的東西。恰恰是這些東西扶持著我們的產業，我們有一些傳感器公司，有一些雷達公司，你說它是硬件公司還是軟件公司？我不知道它是什么公司，因為它攜帶了硬件和軟件之間一個深層次的融合體，而這個融合體使得我們硬件可以執行，軟件也是通過它來執行。我不知道它是不是第三種東西。

沈峰：軟件有很多層，我們剛剛講的主要還是應用層，而應用層主要是和功能、體驗有關。

觀眾：我是做硬件的。我總是想辦法讓我認為我后面10年還會有工作。軟件是大腦，是神經系統，但是如果一個人沒有骨骼就變成螞蟥，汽車就不能走了。做硬件的人一定有前途，雖然賺不到那么多錢。

李旭陽：剛剛馬芳武老師的觀點特別有沖擊性。其實我認為最核心的就是傳感器、控制器。這些傳感器背后有硬件。當我找主機廠談項目的時候，他就說你把包打開來給我看，一個一個算成本，然后乘20%的毛利率。所以，軟件的價值并沒有被體現出來。這些公司拼命降本，他們不去投入研發去做更好的傳感器，不去研發更好的性能。在輔助駕駛系統領域，現在已經進入到了狂降成本的浪潮當中，會逼迫這些企業往這個方向走，這個很可惜。反而是應用層軟件的價值被放大了。

所以，我認為應用層軟件從主機廠賣到客戶是被放大了。主機廠應該多付點錢給供應商，讓這些傳感器技術更貴一些，把這些錢付給地平線這樣的公司，讓他們去做更好的技術。

黃毅：馬教授說的硬件和軟件的結合體，在我看來，這些結合體就是數據。李旭陽也承認底層軟件在這個過程當中價值被低估了。剛剛大家聊的時候聚焦在應用層，我們提到應用駕駛、AI、機器學習，大家都會討論數據。而我們現在的模式來說，可能大家對數據來源問題不會過多關注，或者說這個數據理所應當，就是用戶數據可以被整車廠或者是數據使用商免費使用。

但是實際上在歐洲，他們在用廣域網，用區塊鏈的形式，每個人都是數據制造者，都可以參與到行業利益的獲取中。比如說我在家裝了五六個傳感器，把傳感器放到廣域網上，廣域網會識別我的ID，我只要貢獻數據，數據被數據使用方用了，會產生利益，這些利益應該被數據制造者共享。

我們說軟件的價值沒有被真正挖掘出來，而真正挖掘出來之后，我想個人用戶可以分享用戶級別的體驗，供應商可以分享整車使用數據的體驗。如果以這樣的形式來說，整車、供應商、用戶都可以獲得軟件帶來的功能升級，同時也可以享受軟件帶給他的利益。

現在中國正在提數據保護，目前歐洲的數據保護是非常嚴格的，我們在做自動駕駛的時候，想拿到歐洲的數據是很困難的，而目前在國內會容易一些。我想數據價值會給軟件發展帶來很大動力。

觀眾：我是做市場銷售的，我是以客戶體驗為中心的。我認為未來是客戶買單的，最重要的是客戶，無論是硬件還是軟件，大家要協同作戰，最終為我們的市場和客戶服務，因為真正體現在數據上，是我們的客戶。如果說算力不夠，軟件很難跑到你想要的狀態，你軟件做得再好也需要硬件做載體。而如果說你的硬件做得好，但是軟件不協同，安全又會有問題。協同作戰才代表著未來。 

觀眾：汽車產業發展到現在，應該說有兩次大的變革。

一次是從機械變成電氣化，包括最早我們的發動機化油器，曾經化油器做得非常精密，但是你再精密，電控一上來，化油器就被淘汰了。

同樣，今天我們到了第二次顛覆。我們現在用的這些技術，我們考慮的這些硬件，將來都會被新的東西替代。而軟件也好，或者是軟件背后的傳感器、執行器、數據、AI等這些應該是合在一起，成為一個新的汽車產業顛覆的因素。

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