從大的邏輯來看，國內車企在芯片產業布局的方式總體有四種：

◎戰略投資：通過投資平臺，給錢。

◎自研：招募團隊來做開發，這種做起來比較費勁，事實上芯片對于車企，大芯片SOC投入太高，哪怕是1000萬臺層面，也算不過來賬。目前功率半導體層面做點還可以。

◎聯合研發：這個就是類似給訂單定制冠名。

◎戰略聯盟：這個是一種模式，類似于在區域領導下，統籌來管理。

▲圖1.汽車企業投入芯片賽道的努力

Part 1

芯片布局的不同策略

我們具體來展開一下：

▲圖2.芯片的聯合方式

● 整車企業戰略投資芯片初創企業

根據芯片本身研發需求和資源來選擇布局方式，戰略投資目前比較多，也能完成領導交辦的任務，我是認為這種投資并不能搶占芯片資源，因為投資初創公司的邏輯和找英飛凌和NXP這樣的成熟企業要芯片不一樣，本身投資它就需要幫助拓寬渠道，你獨占了這企業就歇菜了。

但這種策略風險低，像是已經做了事情，也確實成為大多數車企集團的首選工具。

● 汽車企業自主開發芯片

這個策略自主研發的傳統車企用得較少、新勢力企業采用得較多。核心邏輯在于，新勢力企業期望借著這一波，對芯片開發到底需要哪些事情做一個摸底，對標的方向是特斯拉這樣的企業，本身在牽動半導體芯片企業方面做了很多的工作，對芯片核心技術的自主掌控，在現階段是不現實的。

● 聯合研發

國內車企較普遍的選擇，因為這本身有點像是冠名，可以結合自身產品需求（發自己的需求），開發工作基本都是芯片設計企業來完成，整體的風險也相對較小。而且這事情，也是在投資部門之外，業務和采購部門牽頭的事情，我的理解，這確實是一條路。

● 戰略聯盟

這塊，其實從目前來看，只有長三角、珠三角兩個區域有可能，車企多，半導體企業多。東風汽車與其它8個企事業單位聯合成立創新聯合體，形成研發合力，快速推進芯片的研發，這個事情我理解也是一種意義層面的協作。

Part 2

不同企業的戰略選擇

● 比亞迪

比亞迪半導體從事功率半導體、智能控制 IC、 智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，覆蓋了對電、光、磁等信號的感應、處理及控制。從目前來看，由于電動汽車的需求，功率半導體銷售額占比高居第一，且以自銷為主，TOP5客戶營收占比接近70%。后面的小芯片，孵化出來的產品系列，確實是在整個中國的車規芯片領域，沒有顯著的差異化水平。

▲圖3.比亞迪的布局

● 吉利汽車

通過戰略投資和合資兩條途徑，從芯擎來看作為獨立的公司，來推動自主研發大的SOC芯片（座艙和后續的智能駕駛），以實現吉利對大算力芯片核心技術的自主掌控。這種產品方向已包括智能座艙、自動駕駛、中央處理器等多種芯片。

我個人判斷是，一方面從產品層面要跟上汽車競爭需求，一方面需要網絡足夠的芯片人才來做這個事情，既要先進能讓車賣出去又要自主進行孵化，路徑確實有點難。但是我們看到能這么做，也確實是條漢子，畢竟7nm的投資得花1億美金的研發費用，做不做得成不說，這筆錢確實是砸出去了。

▲圖4.吉利的戰略投資

● 上汽集團

上汽的事情，我覺得要分兩頭來看——在業務層面上，整個合資的模式受到挑戰，我們沒辦法回避。但是經過這么多年合資，積累的一些東西，還是使得它具備能力，從2018年開始大規模布局芯片領域，一開始是和英飛凌在功率半導體方面合資，后續通過旗下上汽創投、尚頎資本和恒旭資本已投資了包括景略半導體、芯鈦科技、寒武紀、賽卓電子、瞻芯電子、地平線、黑芝麻等近二十家國內頭部芯片公司，通過與上海微技術工業研究院達成戰略合作。到后續圍繞制造層面，設計層面的布局，我覺得這事情還是有價值的。

▲圖5.上汽集團的芯片投資

小結：我個人覺得汽車企業和半導體的化學反應，目前說不清楚，因為如果是偏傳統的芯片，一方面是支持缺芯狀態下的國產替代，但是本身EE架構的轉變，使得芯片的要求是變化的，一方面你要保證之前的車型有芯片，一方面還要為新的車型需求做開發。需要挺多的努力才能搞清楚！

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