竹子用了4年的時間，僅僅長了3cm。從第五年開始，以每天30cm的速度瘋狂地生長，僅僅用了六周的時間，就長到了15米。其實，在前面的四年，竹子將根在土壤里延伸了數(shù)百平米。

向下扎根，向上生長，用來形容當下的城市NOA似乎再合適不過。

在經(jīng)過了一段時間的發(fā)酵后，高速智能駕駛快速布局。2020年，低階輔助駕駛+高階輔助駕駛在乘用車上的裝配比例為16.1%，且?guī)缀蹙挥?%的高階比例，但到了2022年，中國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%，市場滲透率提升至34.9%。

大勢所趨之下，2023年，諸多廠商開始惡補智能化，過去稍顯落后的理想、比亞迪和極氪等品牌都搭建了自己的智能化團隊。有些令人著急的是，城市智能駕駛的布局和突破，沒有想象中迅速。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾坦言，現(xiàn)實中的推進速度遠落后于計劃。

2022年，毫末智行、小鵬和極狐三家車企率先搶跑，推出了城市智能輔助駕駛功能。2023年，理想、蔚來、嵐圖、智己等新老車企紛紛跟進，宣布將在今年量產(chǎn)城市NOA功能，或推送城市NOA的OTA升級，希望借此提升品牌的科技屬性，打造差異化競爭力，但大多雷聲大，雨點小。

目前，大多數(shù)車企的城市NOA都依賴高精地圖或者內(nèi)測、早鳥這樣的推送，離真正的量產(chǎn)還有距離。換句話說，行業(yè)仍在努力，革命遠未成功，城市NOH仍處于黎明前的黑暗階段，尚未走到量產(chǎn)的深水區(qū)，沒有遇到真正的量產(chǎn)難題。

城市NOA并非只是由高速域到城市域那么簡單，其標準到底是什么？大規(guī)模量產(chǎn)前尚有哪些困難？距離“瘋狂生長”的日子還有多久？城市NOA的量產(chǎn)困局還需慢慢紓解。

少走彎路，毫末避開了半個身位

面向自動駕駛的未來，所有人都在摸著石頭過河，這就意味著試錯，城市NOA在中國是走了彎路的。

在自動駕駛領(lǐng)域上，高精地圖會作為非常重要的輔助工具，廠商們以此為依據(jù)開發(fā)出高速NOA。然而，到了城市NOA階段，高精地圖卻逐漸“跌落神壇”，越來越多的企業(yè)表示已經(jīng)開發(fā)了無高精地圖版的城市NOA。

究其原因，高精地圖更新不及時、制作周期長等短板是相當明顯的，尤其是在更為復雜的城市場景里更是會帶來眾多局限，對自動駕駛車輛帶來安全隱患。此外，國家對高精地圖的監(jiān)管縮緊也在一定程度上意味著這條路走不通。

如今，“去高精地圖”的技術(shù)路線已成為行業(yè)共識，但在眾多車企還按照高精地圖，沿著高速NOA突破城市NOA之際，毫末智行第一個提出了“重感知”的路線。

2022年9月份，毫末智行第六屆AI DAY上，毫末智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝在介紹其城市NOH量產(chǎn)方案的時候，就明確表示要“擺脫自動駕駛對高精地圖的依賴”。

顧維灝表示，中國高速公路一共有30萬公里，城市道路1000萬公里，市面上最牛的地圖公司采集車也不過才200臺，1000萬公里用200臺采集車采集，而且要采集很多要素，在中國的基建條件下可行性不高，依賴高精地圖方案的話會在城市行駛邊境拓展、地圖的一致性、駕駛的安全和穩(wěn)定性上都會產(chǎn)生影響和問題。

沒有純視覺的激進，又不依賴高精地圖的輔助，毫末智行的“重感知”路線在行業(yè)內(nèi)很長一段時間是唯一的存在。在日新月異的智能駕駛行業(yè)，少走彎路意味著領(lǐng)先。毫末智行董事長張凱曾表示，“現(xiàn)在都在走這個路線（重感知），毫末比友商早走了半個身位。”

“2023年，城市導航輔助駕駛就將開啟量產(chǎn)落地。以重感知路線為主的城市NOH導航輔助駕駛系統(tǒng)，僅依靠普通導航地圖的能力，可以更好實現(xiàn)覆蓋更多的城市，并將開啟大規(guī)模量產(chǎn)交付。”張凱預測，2023年城市導航輔助駕駛進入重感知階段，大規(guī)模量產(chǎn)交付大幕拉開。”

現(xiàn)實正朝著他預測的路徑發(fā)展。

揭秘真假“無圖”

通往智能駕駛的終局有很多岔路，進入2023年之后，關(guān)于無圖的聲音開始蔓延。

小鵬表示，下半年計劃在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力，并預計在2024年實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛能力。

理想在北京上海開啟了城市NOA內(nèi)測，通勤NOA將于下半年開放。官方強調(diào)智能駕駛技術(shù)是“中國首個不依賴高精地圖的NOA系統(tǒng)”，今年年底前，理想將推動最新版的城市NOA在100個城市的落地。

華為余承東也給出了清晰的城市落地數(shù)量，今年第三季度（AITO問界M5智駕版）將率先在15個城市落地，并強調(diào)是不依賴高清地圖的城市智駕領(lǐng)航輔助功能。

……

由于阻礙了智能駕駛的落地速度，汽車領(lǐng)域開啟了浩浩蕩蕩的去高精地圖運動，從高精地圖、重感知輕地圖（SD-MAP）到無圖，按照地圖數(shù)據(jù)元素越來越少發(fā)展。

這里需要明確的概念是真無圖和假無圖，目前行業(yè)里提到的“無圖”通常是指“無整套高精地圖”，毫末城市NOH和小鵬城市XNGP的工程版用的正是這套技術(shù)方案，兩者的區(qū)別在于根據(jù)每家的感知技術(shù)能力選取的“部分高精地圖”的要素不一樣。

也就是說，大部分標榜“無圖”的企業(yè)還無法做到真正的完全拋棄高精地圖，行業(yè)內(nèi)唯一完全沒有使用高精地圖的是特斯拉，其他大多選擇的還是“重感知、輕地圖”路線。

相比于無圖的純視覺路線，重感知路線能夠更好地適應國內(nèi)復雜多變的交通環(huán)境，兼顧安全性、舒適性與高效性，可以快速泛化實現(xiàn)落地。但重感知路線實現(xiàn)難度更大，所要解決的挑戰(zhàn)更多。

在這套邏輯中，“重感知，輕地圖”并非是一種非此即彼的關(guān)系。高德地圖汽車業(yè)務中心總經(jīng)理江睿在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上談到，感知和地圖應該是相輔相成，為同時存在的關(guān)系。

“感知解決的是近場問題，比如車輛周圍或者前方200米之類的環(huán)境信息，而地圖要解決的則是全局問題。”他認為地圖是對近場感知的補充，目前的車輛僅靠傳感器很難知道5公里外發(fā)生了什么。

在更遙遠的未來，當感知能力逐步提升之后，就可以擺脫高精地圖的幫助，從而具有更強的魯棒性和泛化能力，天花板更高。

智能輔助駕駛背后的算力之爭

8月16日，智己汽車發(fā)布了未來3-5年智駕產(chǎn)品落地路線圖，宣布將于今年10月份正式開啟“IM AD城市NOA”公測，于今年9月開啟去高精地圖NOA公測，邁入“城市NOA時代”。

當前小鵬汽車、理想汽車、蔚來、阿維塔科技、AITO問界等車企均在積極布局城市NOA，或計劃于2023年年內(nèi)落地相關(guān)功能，智己是最新加入的玩家。除了整車企業(yè)，華為、毫末智行、百度、輕舟智行等供應商企業(yè)也在競相進入這一賽道。

被譽為“自動駕駛前的最后一戰(zhàn)”，城市NOA的競爭已經(jīng)不單單是產(chǎn)品的競爭，考驗的是整個企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，體系能力等綜合指標。尤其是在確立了“重感知”的路線之后，更依賴算法大腦，算法的優(yōu)化又需要不斷迭代，于是各大企業(yè)又進入了算力之爭。

2022年8月，小鵬汽車與阿里云共同打造的智算中心“扶搖”落地，其算力可達600 PFLOPS，讓自動駕駛模型訓練提速170倍。

2023年1月，毫末智行官宣了中國自動駕駛科技公司的首個智算中心MANA OASIS雪湖·綠洲，算力高達67億億次/秒，存儲帶寬可以達到2T/秒，通信帶寬達到800G/秒的高性能網(wǎng)絡(luò)。

在毫末看來，數(shù)據(jù)是人工智能最大的驅(qū)動力，也是自動駕駛能力進化的養(yǎng)料。自動駕駛想要走出實驗室，需要大量的真實路況數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進行規(guī)模化的標注、仿真與驗證。

截止2023年7月，MANA 學習時長超過84萬小時，相當于人類司機11萬年。依靠強大的算力，毫末智行推出了自動駕駛生成式大模型 DriveGPT雪湖·海若，官方稱已經(jīng)完成基于7000萬公里量產(chǎn)車駕駛數(shù)據(jù)訓練，預訓練模型參數(shù)規(guī)模達1200億。

中國已經(jīng)成為全球的智能化前沿陣地，在毫末的判斷中，到2025年中國高階輔助駕駛搭載率將達到70%。而在汽車新消費領(lǐng)域，中國汽車市場增換購消費比例將達到60%，智能駕駛功能成為必選因素，智能駕駛已迎來商業(yè)化的加速發(fā)展。

而在更遙遠的未來，人類的終極目標是無人駕駛，顧維灝表示，“當毫末城市NOH被數(shù)萬個或者數(shù)十萬個用戶用起來的時候，并且平均MPI達到一定水平，就可以啟動這個賽道產(chǎn)品了。”

在此之前，作為輔助駕駛的天花板，以及無人駕駛的入門門檻，城市NOA大幕才剛剛拉開。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >