“我們以前也是L4公司，在2022年決定不搞L4，這玩意兒就TM是騙人的。”

在2024中國電動汽車百人會論壇上，獲得阿里投資的自動駕駛明星公司元戎啟行CEO周光激情開麥，“L4自動駕駛玩家就是畫一個地圖出來跑，都是扯淡，沒有任何的商業模式。”

周光否定且結束了自己長達6年的努力方向，但另一些同時期開始L4自動駕駛探索的人，卻完成了產品驗證，找到了商業模式，即將迎來大規模部署和毛利轉正。

那就是自動駕駛配送。

用自動駕駛公司白犀牛CEO朱磊的話說就是：“我們已經完成了開放道路無人配送的技術驗證和產品驗證，正在商業模式驗證階段。”

據朱磊介紹，2024年白犀牛將規模化部署，預計可以投放近千臺規模。“我說的是無人配送車的日活數量（日活躍運營）”，朱磊補充道。

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車越做越大，成本越來越低

朱磊所說的開放道路無人配送技術驗證是指2019-2021年，產品驗證是2022-2023年，白犀牛的無人車自2021下半年起在城市開放道路實現去安全員常態化運營。

△白犀牛自動駕駛小貨車-R3款

也是在2022年，前京東副總裁、自動駕駛總經理兼首席科學家孔旗創辦的九識智能浮出水面，很快完整了核心團隊組建、拿出了自動配送車產品，開始攻城略地。

從2022-2023年，有兩個顯著的變化，一個是產品形態，另一個是成本。

2021年左右，在公開道路上做L4自動駕駛的公司，基本上都在使用高線束的激光雷達作為主雷達，而一顆40線的激光雷達就得8、9萬。

配上四五個激光雷達，再加上底盤、計算平臺、域控等等，一輛自動駕駛配送小車的成本少則30萬左右，多則50萬甚至超過100萬。同時，由于容積普遍偏小，作為運載工具，其運載能力十分有限。

△早期的無人配送車

這樣的產品，找不到規模應用的場景并不意外。

降低成本、提升價值，是自動駕駛配送小車真正進入市場前必須完成的自我蛻變。

為了更好去匹配運輸這個場景，車輛的裝載容積開始變大，這也讓自動駕駛配送小車可以復用商用車企相對成熟的產線和供應鏈零部件產品。

“中國輕型商用車一年的銷量在200萬以上的水平，這樣規模下的供應鏈及生產線成本，包括成熟度和穩定性，相比當初專門為了小車專門去定制的產品，顯然要物美價廉得多。” 白犀牛的COO 林冉告訴智車星球。

此外，激光雷達這類主要傳感器也在同步降本，16線的主雷達，大概六七千就能拿到。

再加上動力電池成本的下探，整個自動駕駛配送小車在硬件層面進行了一次全面“瘦身”。

此外，隨著算法層面的進步，逐步減少了對感知器件數量的依賴。例如白犀牛在采用了以BEV為核心的方案后，減少了激光雷達的使用數量，只需要以補盲雷達作為輔助，產品性能得以提升的同時，成本也進一步降低。

目前，九識智能、白犀牛等自動駕駛配送公司，車型裝載量都已經升級到3-5立方米，車型更大、裝載能力更強，但整車成本卻下降到了十幾萬，今年還將進一步下探。

在用戶端，2B用戶的需求基本沒有變過，一個是降本增效，另一個就是產品的合規性。

后者主要取決于頂層設計，從2021年北京市高級別自動駕駛示范區頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，并首次給予了無人配送車相應路權開始，各地政府都開始出臺相關政策來刺激使用城配物流無人車的需求。

截止2023年5月，全國已有約50個省市發布《道路測試實施細則》，超33座城市發放了自動駕駛路測牌照，發放測試牌照超過2800張。

身份得到了認可，剩下的就是將產品推入市場并實現降本增效。

商業模式——這個對于L4自動駕駛從業者的靈魂拷問，在2024年，終于接近跑通。

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從賣服務到賣車

對于垂直場景的L4自動駕駛，有兩種收費模式：提供自動駕駛車輛以及提供基于自動駕駛的運營服務。

對于自動駕駛配送，想單純提供運營，也就是按單收費來實現落地是個困難的模式。

想要在快遞行業提供自動駕駛運力，基本意味著自動駕駛企業需要成為一個新的物流公司，建立自己的物流網絡，遠不止做好自動駕駛，這里面的投入的資源顯然不是一個科技創新公司能承擔的。

因此，早期處于探索階段選擇過該路線的企業，大多數都及時轉身。

目前來看，已經摸索出一些門道的商業模式主要有兩大類，第一種就是賣（租）車。

這種模式相對簡單，賬也容易算，客戶的決策邏輯就是能不能比用人工便宜，以及管理成本更低。

以九識智能為例，他們的產品理念很簡單，就是打造標準化產品，以及在標準化產品的基礎上提供不同的型號，例如長續航版、冷鏈版、多門格版等。

理念雖簡單，但要拿出被認可的產品并不容易。品質要夠穩定、產品要夠安全、技術要夠成熟，而且必須有很高的通用性，覆蓋足夠多的使用場景。

九識切入的主要場景為城配物流，配送范圍從3公里到數十公里不等，主要穿行在快遞倉庫與各個驛站、網點之間，不少是物流加盟商或承包商。

因此，在產品設計上，九識Z5系列將車輛載貨空間升級到了5立方米，最大可承重1000kg，最高續航長達180km。

△九識智能Z5

同時，為了在雨霧等不同天氣與光線條件下順利完成緊急避障、自主擇路等復雜城市道路任務，Z5系列搭載了200-300Tops算力的AI芯片，并配有產品全生命周期的維保服務，整個產品的壽命標準5年20萬公里。

△九識智能Z5

想要把產品與運營環節剝離，意味著使用操作不能復雜。

據九識相關負責人介紹，在產品交付時，只需要將用戶要跑的路線進行規劃設計等動作，然后試跑沒有問題就可以交付。之后用戶通過申請APP賬號就能操作使用，整個準備工作周期在一周內。

從去年8月開始正式出貨后，Z5開始快速起量。今年九識的銷售目標是數千臺。

九識和白犀牛，今年的目標都在去年的出貨量基礎上高出了一個量級，而制定這樣“大躍進”般的計劃的原因，就是應用場景和服務模式已經十分明確，商業模式接近跑通。

數千臺的量對于自動駕駛車絕對是個龐大的數字，但從城配物流車超1000萬輛的存量市場來看，還只是冰山一角，對于城區自動駕駛配送公司而言，可拓展的市場空間還相當巨大。

當然， 這樣的模式也并非一勞永逸。

在這種針對2B端的賣（租）車模式下，自動駕駛配送公司，將會更像一家自動駕駛技術加持的物流車企。

這意味著除了研發體系、還需要提升銷售體系、交付體系、運營體系、生產體系等多方面的能力，以保證能跟上企業成長的速度。

這對于自動駕駛配送行業還是空白，走在前面的雖然先享受到了先發好處，但同樣承擔著探路人的風險。

賣（租）車模式已經初步得到市場認可，除了九識，新石器、白犀牛等企業也均在推進，但對于自動駕駛企業，要補的體系課程依然不少，和車企、物流公司、經銷商深度合作，或許是一個必經之路。

今年年初，九識與東風股份達成深度戰略合作，雙方將在中國智能商用車產品端和銷售端開展合作。

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重構物流業務流程

除了賣（租）車模式，另一種目前主要在嘗試落地的模式就是自動駕駛車+運營服務。

該模式面對的客戶往往是大B端客戶，自動駕駛企業不僅需要提供車輛，還需要深度參與到客戶的業務流程體系中。

比如物流站點的分布（數量、離中心倉的距離等）、站點人員數量的安排等往往要根據使用的交通工具的特征決定，當無人配送車參與到運輸環節后，其運輸的上下游環節就會有相應的調整或改造。

反過來，如果是運輸的上下游環節出現流程的改變，也可能對無人配送車提出新的要求。

比如最近新石器與順豐速運吳江公司合作投放的62臺無人駕駛快遞車，均用于快遞末端配送，采用的就是背籠模式進行物流轉運。

△新石器與順豐合作車輛

同時，由于將分揀步驟前置，對于運輸的無人配送車就有了更高送貨頻次的要求。

針對這樣的要求，新石器投放的無人車最高時速是50公里，車輛充滿電后可連續行駛200公里。在轉運中心，無人車采用彈夾式電池更換方式，1分鐘即可完成換電。

據新石器測算，在凌晨至7點左右的快遞轉運高峰期，1臺無人車通過高頻次運行，能轉運7至10個貨籠，這相當于1臺4.2米長的廂式貨車的運載量，平均算下來，可為快遞公司節約30%至50%的成本。

相比單純賣產品，加上運營后的模式多了更多定制化的成分，過程中可能需要不斷調整，成本肯定也會相對高，短期內對企業的利潤表現并不利好。

在辰韜資本執行總經理賀雄松看來，既做制造又做運營，還要研究算法，難度非常大，“畢竟一些做倉儲貨運這種相對簡單場景的無人駕駛企業，都花了三四年的時間才和客戶磨合到一個相對好的狀態，更別說城市物流了”。

但從另一個角度看，一旦搭出來了樣板間，同樣的模式就可以快速復制到全國各城市的順豐，且物流集團客戶的落地規模將遠超小型快遞加盟商。

此外，今年3月1日起快遞新規施行后，各大物流企業都面臨著更嚴格的監管，成本壓力也逐年攀升。如果自動駕駛能幫助物流公司重構業務流程，并且真實實現降本增效，必然會在物流公司中快速鋪開。

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政策注入“強心針”

2月23日，中央財經委員會第四次會議召開，會議上提到“鼓勵發展與平臺經濟、低空經濟、無人駕駛等結合的物流新模式”。

消息一出，自動駕駛配送領域的朋友幾乎都在朋友圈進行了轉發。畢竟L4自動駕駛已經一段時間沒有受到過市場熱烈的關注了，國家領導人的發言里明確體現了對行業的支持，給大家注入了強心針。

在我們與多家企業交流的過程中，大家也都對之后市場的表現更加充滿信心。

但這并不意味著自動駕駛配送前途一馬平川，圍繞自動配送車的屬性/身份、準入、速度、路權、責任分擔、監管、網絡安全與數據合規等問題，會隨著產品投入市場數量的快速增長而愈發突出。

此外，圍繞自動駕駛配送車本身的停車、充電等設施的規劃建設也不僅僅是企業能獨立完成的工作。

可預想的是，在迎來了“量”的突破后，自動駕駛配送行業的重要參與角色就不僅僅是自動駕駛公司和需求方。相關政府部門與研究機構的共同參與和規范，才能保證行業持續有量有質地發展。

體系化提升，依然是重大功課，依然需要一段不短的時間去探索。

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