2017年底，中機車輛技術服務中心發布公告對553款車型下達了“停產令”，要求自2018年1月1日起暫停其機動車合格證上傳——這種處罰措施也就是俗稱的“停公告”，對于車企來說，幾乎相當于“極刑”。在國家管理層面如此大規模地發布“停產令”此前并不多見，為什么在2018年初會有這么多車型“被停產”？這是否意味著汽車的油耗管理開始“動真格”？存在多年的油耗管理難題，又真的可以“迎刃而解”了嗎？ 

據了解，這些車型之所以被“停公告”，是由于不符合GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，而GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》是工業和信息化部（以下簡稱“工信部”）于2014年12月22日正式發布，2016年1月1日起實施的乘用車燃料消耗量第四階段標準方案中的強制性國家標準。根據GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》的要求，對“新認證車”的執行日期為2016年1月1日，考慮到企業投資產品回收期，對當時的現有產品留出了3年的過渡期，使得這部分“在生產車”的執行日期為2018年1月1日，此次“被停產”的這553款車型就屬于這種情況。由于已經有3年的過渡期，企業大都早已經有所準備，因此該“停產令”并不會對于企業的生產銷售造成沖擊，許多企業“波瀾不驚”地平靜面對。 

油耗不達標，越來越嚴重

盡管553款車型由于“油耗限值”原因而“被停產”，但與此同時，能源與交通創新中心（iCET）發布的《中國乘用車燃料消耗量發展年度報告2017》卻顯示，雖然標準在加嚴，我國汽車企業當前實際油耗改善情況并不明顯，企業不達標的情況甚至越來越突出。“2016年不達標企業的汽車產量為468萬輛,是2015年14倍。”iCET的研究表明，2016年，乘用車燃料消耗量（油耗）管理進入第四階段后,由于標準的加嚴以及有效獎懲手段的長期缺位,企業節能技術在市場車型上的應用并沒及時跟上,導致油耗不達標企業的數量與占比均出現回升。其中,國產車企業不達標比例超過1/3;進口車不達標企業占近一半。 

事實上，為淘汰落后產品，促進我國乘用車燃料消耗量的全面降低，我國陸續制定并發布了GB19578《乘用車燃料消耗量限值》國家標準，并從2005年開始啟動實施了“乘用車燃料消耗量限值標準”管理。其中在2004年發布的《乘用車燃料消耗量限值》(GB19578-2004)是我國汽車節能領域第一項強制性國家標準，規定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求。根據標準要求，不滿足GB19578《乘用車燃料消耗量限值》的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在我國生產、銷售和注冊、使用。也就是說，從該標準開始，我國逐步建立、實施了汽車節能管理制度，陸續將乘用車、輕型商用車及重型商用車納入《車輛生產企業及產品公告》管理，規定在我國生產并銷售的車輛必須滿足相應的燃料消耗量限值。 

到目前，我國“乘用車燃料消耗量限值標準”管理已經經歷了三個階段，在各個階段，該標準在不斷加嚴，其中三階段比二階段加嚴20%左右，四階段比三階段加嚴30%-40%。2016年，我國開始實施油耗的第四階段標準，根據第四階段標準要求，到2020年，我國車輛的平均油耗目標要達到5L/100km。但能源與交通創新中心（iCET）的最新研究卻發現，雖然自2005年實施燃料消耗量標準以來，乘用車油耗整體呈下降趨勢，2006年-2016年均降幅為1.7%，但中國品牌企業年均降幅不足1%，其中在2013年-2016年，中國品牌企業的油耗不降反升。

那么，達標情況不理想，是否是因為第四階段標準過高所導致的呢？事實上，2013年底，在新認證的車型中，能夠達到第四階段標準要求的車型比例已經超過55%，其產量占比約為66%。2016年實施GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》已經具有較強的可行性。也就是說，雖然大多數企業在節能技術的儲備上已經比較充足，但在市場產品的應用上卻不足。

“主要由于節能技術的應用將導致成本增加，在持續缺乏有效的獎懲機制下，導致企業不愿意加大投入。”能源與交通創新中心（iCET）表示，雖然中國政府很早就確定了汽車全行業的燃料消耗目標，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。“2016 年進入四階段后,由于標準的加嚴以及懲罰手段的長期缺位,企業節能應用措施并沒來 得及跟上,導致油耗不達標企業數量與占比均回升。”

事實上，根據工信部此前發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，工信部對于油耗的管理還有一系列懲治辦法：對油耗不達標企業進行公開通報；對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產品的《車輛生產企業及產品公告》申報。對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面將加強監管。除此之外，油耗水平還將與企業擴充產能項目審批掛鉤。新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨類生產乘用車、擴大乘用車生產能力的投資項目，應提交的企業平均燃料消耗量計劃，不能達標的需進行方案調整。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，將暫不辦理其擴產計劃審批。不過，上述管理辦法一來不夠全面，二來只有行政審批管理手段，不夠市場化，在現實當中面臨“執行難”。 

“雙積分”沖擊油耗管理？

不過能源與交通創新中心（iCET）更關注的是新能源汽車優惠政策是否會導致車企對于節能技術應用的積極性進一步“退坡”。

前不久，工信部公示了 2016 年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，產量加權一算,不難得出,國產車平均油耗為 6.51L/100km,進口車的數據是 7.89 L/100km, 國家平均值是 6.56 L/100km。如果與2015年工信部公布的國家平均值7.04 L/100km進行對比，從數字表面上看，降幅接近 7%。但能源與交通創新中心（iCET）研究發現，實際上“2016年進入四階段,新能源汽車優惠核算政策導致的企業平均燃料消耗值（CAFC）值下降占2/3,由 ICE節能技術提升僅占1/3。”這其中，國產車由于新能源優惠核算導致 CAFC下降更是占將近 3/4。也就是說，若除去新能源汽車的核算影響,國產傳統汽車平均油耗僅下降了 1.7%,與歷年相當；進口車的平均油耗僅下降 2.4%,更是低于歷年水平。

“2016年在不統計新能源汽車的核算下，國家整體油耗下降幅度仍然為1.7%，與歷年平均降幅相當，并沒有明顯改善；如果將新能源汽車優惠核算進來，則降幅可達到6.4%。”由于2016 年開始，電動汽車納入油耗核算，為了鼓勵新能源汽車的發展，國家對于新能源車的獎勵指標倍數很高，車企賣出一臺新能源車，相當于有了5臺零油耗的指標。如果不考慮新能源汽車優惠核算政策, 江鈴控股的平均油耗高達 9.76 L/100km,CAFC實際值與目標值比值達176%;而將新能源汽車納入核算后,油耗降至 4.71 L/100km,CAFC油耗實際值與目標值比值降至 84.4%。目前，吉利知豆、帝豪 EV 等產銷量近 4 萬,上汽榮威插電式混合動力的銷量超過 2.2 萬輛，原本的“油耗困難戶”——吉利、上汽集團等企業的油耗管理壓力大幅降低，有些主要的電動汽車生產企業甚至能夠提前達到 2020 年的目標值。新能源汽車成為拉低車企平均油耗的利器。

事實上，嚴格的中長期新車油耗標準能大力推動汽車節能技術的創新和應用，要達到車輛平均油耗5L/100km的目標，所需要的技術主要是針對汽油車動力總成系統、整車、附件能效的大幅改善和車輛的輕量化。如果汽車企業一方面繼續生產高質量、高油耗車型迎合市場,另一方面,通過生產小型低性能電動車產品,來實現油耗和新能源汽車積分的合規,“既不能改善傳統車節能工作,也不能促進先進電動汽車技術的突破。”

由于新能源汽車高倍優惠核算與雙積分激勵機制,增加了汽車企業油耗達標的靈活度, 能源與交通創新中心（iCET）擔心，這可能會驅使企業放松節能技術投入及應用,轉而依賴于生產 新能源汽車或者入股新能源車企以實現合規。為此，能源與交通創新中心（iCET）呼吁將新能源汽車積分機制從燃料消耗量積分機制中剝離,回歸到兩個獨立機制,從而實現機制目標獨立明確、責任清晰。

不過，中國汽車工業協會常務副會長董楊并不因此而擔心節能技術的推進和應用，他表示，隨著新能源汽車補貼政策的“退坡”，對于車企來說，單純加大新能源汽車的投入來降低CAFC的壓力，未必完全“劃算”，因此發展新能源汽車與節能技術的推進并非矛盾，而是一個動態的平衡過程。 

背景：2017年9月27日，工業和信息化部等5部門聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分政策”），同時設立企業平均燃料消耗量與新能源汽車兩種積分，建立積分交易機制，由企業自主確定負積分抵償方式，實現節能降耗和促進新能源汽車發展兩個目標。“雙積分政策”是建立節能與新能源汽車市場化發展長效機制的具體舉措，對我國新能源汽車發展具有里程碑意義。2017年我國新能源汽車產業快速發展，產銷量均突破70萬輛，保有量超過170萬輛，連續三年位居全球第一；動力電池單體比能量達到250瓦時/公斤，較2016年提高近15%，主流電動汽車續駛里程達到300公里。

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