隨著電動(dòng)汽車的價(jià)格更便宜、續(xù)航時(shí)間更長(zhǎng)，人們長(zhǎng)期以來(lái)預(yù)測(cè)的汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)變似乎即將成為現(xiàn)實(shí)。

但有一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)依然存在：寒冷的天氣。

美國(guó)汽車協(xié)會(huì)（AAA）最新的研究表明，當(dāng)溫度下降到約零下6攝氏度時(shí)，電動(dòng)車的平均行駛里程減少了41%。

2019年1月，美國(guó)中西部地區(qū)受極地渦旋影響，遭遇寒冷的北極空氣。隨著氣溫驟降，有雪佛蘭Bolt和特斯拉Model 3的車主表示，他們的汽車行駛里程最多減少了50%。

當(dāng)氣溫下降時(shí)，不管是坐在電動(dòng)車?yán)铮€是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車輛里，司機(jī)都有著同樣的本能，那就是打開(kāi)暖風(fēng)，并把溫度盡可能地調(diào)高。

這大大提高了對(duì)電動(dòng)車電池的需求，降低了電池的總續(xù)航里程。而為了將電量耗盡的可能性降至最低，車主選擇充電的次數(shù)也變多了。

寒冷的氣溫對(duì)充電環(huán)節(jié)也有影響。

“電池就像人一樣，喜歡待在一定溫度范圍內(nèi)。” 密西根大學(xué)能源研究所負(fù)責(zé)人安娜·斯特凡諾普盧（Anna Stefanopoulou）解釋說(shuō)，“任何低于4度或高于46度的溫度都不會(huì)讓電池達(dá)到最佳狀態(tài)。”

15度到26度之間最合適，如果溫度繼續(xù)降低，電池內(nèi)部的電解液就變得更加遲鈍。“當(dāng)你想用電的時(shí)候就沒(méi)有那么大的能量了，同樣，充電的狀態(tài)也會(huì)因此變得更差。”斯特凡諾普盧說(shuō)道。

極寒氣候會(huì)影響電動(dòng)車，高溫條件下也同樣。

AAA報(bào)告顯示，當(dāng)室外溫度達(dá)到35攝氏度，并在車內(nèi)使用空調(diào)時(shí)，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程減少了17%。

當(dāng)然，雖然極端的溫度會(huì)減少車輛的行駛距離，但是在這種情況下，使用車輛的加熱、通風(fēng)和空調(diào)（HVAC）系統(tǒng)，尤其是加熱功能，產(chǎn)生的影響更大。

至于原因，與內(nèi)燃機(jī)汽車不同，電動(dòng)車需要利用電池為氣候控制系統(tǒng)提供動(dòng)力，而傳統(tǒng)汽車可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱給車內(nèi)供暖。

車企在設(shè)計(jì)電動(dòng)車時(shí)就考慮到了這一點(diǎn)，車上的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)可以加熱或冷卻電池。

但是，電動(dòng)汽車必須在其他地方找到這種熱量，要么利用馬達(dá)和逆變器產(chǎn)生的少量熱量，要么啟動(dòng)加熱器。這需要消耗能量，也就是說(shuō)移動(dòng)輪子的能量更少了。

此外，為了保護(hù)昂貴的電池部件，車載電腦可能會(huì)限制其在極端低溫下的使用狀態(tài)。

“在寒冷的天氣里，電池中儲(chǔ)存的一些能量可能無(wú)法使用，因?yàn)殡姵氐臏囟冗^(guò)低。” 特斯拉Model S車主手冊(cè)上寫(xiě)著這樣的話。

特斯拉在里程指示器旁邊添加了一個(gè)雪花圖標(biāo)，來(lái)表示電池可能受到了影響。一般來(lái)說(shuō)，在寒冷的天氣里，電動(dòng)車的行駛里程要比在溫和條件下少20%左右。

不僅如此，電池電量越少意味著充電越多，這就增加了汽車的運(yùn)行成本。

AAA的研究發(fā)現(xiàn)，室外溫度為零下6度時(shí)，電動(dòng)車在城市和高速公路上每行駛1000英里使用暖風(fēng)的成本，比在約24攝氏度的溫暖環(huán)境下增加了近25美元。

為此，AAA還進(jìn)行了測(cè)試，使用的是寶馬i3、雪佛蘭Bolt、日產(chǎn)聆風(fēng)、特斯拉Model S和大眾e-Golf。

這5款電動(dòng)車都達(dá)到了美國(guó)環(huán)保局（EPA）估算的100英里的最低續(xù)航里程水平。

他們?cè)谝粋€(gè)封閉的場(chǎng)所里進(jìn)行測(cè)試，這是因?yàn)榭梢詫?duì)環(huán)境溫度進(jìn)行嚴(yán)格控制。

AAA進(jìn)行封閉測(cè)試

為了確定溫度對(duì)續(xù)航里程的影響，AAA分別將冷天和熱天的情況（包括使用空調(diào)系統(tǒng)和不使用空調(diào)系統(tǒng)）與正常室外溫度的情況進(jìn)行了比較。

令人驚訝的是，AAA發(fā)現(xiàn)車輛受到的影響幾乎是一致的，也就是說(shuō)，溫度對(duì)各款測(cè)試車的續(xù)航里程都產(chǎn)生了作用。

“電動(dòng)車的吸引力持續(xù)增長(zhǎng)，因?yàn)槭袌?chǎng)上出現(xiàn)了更多種類的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和選擇。”AAA汽車工程與工業(yè)關(guān)系負(fù)責(zé)人格雷格·布蘭農(nóng)（Greg Brannon）在聲明中說(shuō)，“只要司機(jī)明白在極端氣候下駕駛電動(dòng)車存在局限性，他們就不太可能因續(xù)航里程的意外下降而措手不及。”

AAA認(rèn)為，電動(dòng)汽車制造商在努力擴(kuò)大銷售市場(chǎng)的同時(shí)，必須找到一種方法，將極端天氣的影響傳達(dá)給客戶。

不過(guò)，特斯拉發(fā)言人對(duì)AAA的發(fā)現(xiàn)存有爭(zhēng)議，其在一份聲明中表示：“基于公司從現(xiàn)實(shí)世界收集到的數(shù)據(jù)，包括上百萬(wàn)次Model S車主的長(zhǎng)途旅行，我們清楚地知道，即便使用暖氣和空調(diào)，Model S車主在零下6度時(shí)一般不會(huì)遇到電量大幅度下降的情況。35攝氏度時(shí)，電量減少的范圍也僅為約1%。”

與此同時(shí)，車主可以采取一些措施，幫助減輕極端高溫和低溫對(duì)車輛的影響。

首先，不要讓電池電量過(guò)低，確保總是有20%左右的電量。汽車可能需要這些儲(chǔ)備來(lái)給電池足夠的熱量來(lái)啟動(dòng)。

其次，當(dāng)汽車還在充電時(shí)，花些時(shí)間預(yù)熱或預(yù)冷汽車。特斯拉和捷豹I-Pace等電動(dòng)車已經(jīng)可以通過(guò)APP遠(yuǎn)程做到這一點(diǎn)。

如果要跑長(zhǎng)途，那就提前計(jì)劃好頻繁的停車充電時(shí)間，這樣就不會(huì)在路上遇到電量耗盡的情況。

斯特凡諾普盧建議，電池在寒冷的時(shí)候可以釋放一些寶貴的能量，以確保自身部件的溫度。

當(dāng)行駛里程已經(jīng)有限時(shí)，這聽(tīng)起來(lái)有些違背常理，但當(dāng)馬達(dá)對(duì)電流的要求很高時(shí)，使用電阻高的冷電池行駛，則會(huì)更費(fèi)電。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，科學(xué)家們正在研究固態(tài)電池，這種電池內(nèi)部不含液體，也不會(huì)那么敏感。

不過(guò)，想要看到其廣泛應(yīng)用到汽車上，也許還要等上5年，甚至10年才有可能。

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