對于e-POWER技術在中國市場的潛力，坂本秀行非常有信心

在7月1-3日博鰲舉辦的2019世界新能源汽車大會上，日產汽車e-POWER智充電動技術榮獲大會頒發的“全球新能源汽車前沿及創新技術”大獎。

來自全球新能源汽車不同領域的31位頂尖專家組成大會科技委員會，最終，8項創新技術和8項前沿技術從參評的96項創新技術、54項前沿技術中，脫穎而出，獲得該獎項。

e-POWER智充電動技術已經搭載到日本市場銷售的Nissan Note及Nissan Serena車型上，并深受日本消費者歡迎。截至2018年底，配備e-POWER智充電動技術的車型已經占據Nissan Note車型整體銷量的66%，同時占據Nissan Serena車型銷量的40%。Nissan Note還因此成為2018年度日本市場最暢銷車型。

e-POWER技術基于日產聆風的成熟技術，動力總成整合了汽油發動機、逆變器、電池及電機。這種技術也是純電驅動，只是不采用外接電源，而是由汽油發動機帶動發電機發電。因為發動機僅負責發電，所以發動機可始終保持在最佳工況，與傳統內燃機相比可提供更好的燃油經濟性與更低的排放效果。

e-POWER技術還有一個最大的便利，因為汽油發動機只起到發電作用，所以不需要充電樁也可以用電力進行驅動，尤其適用于那些基礎設施不夠完善的城市或地區。

在日本汽車工程學會會長、日產汽車副社長坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看來，e-POWER技術面臨的主要挑戰是“如何提升整體效率，即如何提升汽油發動機發電，以及大功率電機驅動行駛的效率”。

日產計劃將e-POWER技術在全球范圍內進行推廣。根據其全球計劃，到2022年，日產每年銷售100萬輛電動車和e-POWER車型。在中國市場，日產的電動和e-POWER車型將達到總銷量的30%。日產汽車將在未來兩年內導入e-POWER技術，至2022年推出4款搭載e-POWER技術的車型。

對于e-POWER技術在中國市場的潛力，坂本秀行非常有信心。當然，中國消費者對e-POWER的接受程度如何，還需要時間給出答案。

在日產汽車的電動化戰略中，除了e-POWER技術，日產還有另外三條路線：純電動車，氫燃料電池車，生物乙醇燃料電池車。長遠來看，日產的最終目標仍然是發展純電動車。

自2010年第一代電動車日產聆風上市以來，截至2019年5月，聆風全球累計銷量已達41.5萬輛。根據坂本秀行的說法，單臺車有192~288個電芯，加在一起有超過8000萬個電芯，如此大規模的總量，聆風電池目前還是零事故。

對此，坂本秀行驕傲地說道，“我們也是秉持著非常嚴苛的設計標準，同時也是有非常嚴密的銷售品質監測體系，在出廠前經歷多輪耐久性測試，在極端工況下進行很多次測試才達成了今天的成就?！?/p>

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽車大會期間接受了汽車商業評論（ABR）在內媒體的專訪，就日產的新能源戰略、電池安全等問題做了分享。

以下是專訪節錄。

中國是不是有很廣闊的電動車市場？

ABR：在日產汽車未來的電動化布局中，中國市場的重要性如何？另外，中國的新能源汽車補貼正在退坡，您怎么看待這種政策的變化？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我們未來的目標是到2022年，在中國銷售的電動化車型將占中國市場整體銷量的30%。對于新能源車型來說，我們在中國市場布局確實相對較晚，銷量也剛剛有所提升。今后我們會將更多元化的產品導入中國市場。

但是，我最近在做市場研究的時候產生了一個問題，就是在中國是不是有很廣闊的電動車市場？中國消費者是不是真的愿意駕駛電動汽車？這是我想了解的問題。

我發現補貼一旦減少了，整體電動車市場的銷量就會急劇下滑，由此我感覺好像中國消費者對電動車的喜好程度并沒有那么強烈。而挪威就是非常不一樣的，他們主動購買電動車的意愿很強烈。

另外，中國消費者對于純電動車還有其他很多附加需求。比如，需要搭載自動駕駛技術，車型最好是SUV，產品還要偏運動，駕駛操控反應要靈敏等。我們需要根據消費者這些不同的需求研發電動化產品。

關于補貼退坡，其實現在補貼與新能源車市場整體銷量有很強的關聯性。所以，我認為目前市場還是需要一定的政策支持。而另一方面，目前中國市場還有雙積分政策，所以我們會持續努力，不斷加大新能源車型的產量和銷量。

請您介紹一下日本新能源汽車市場的發展狀況，以及中日新能源汽車市場的異同。

就新能源汽車的銷量而言，中國市場肯定是最多的，特別是A級車。關于燃料電池車，本田和豐田已經商業化了，雖然銷量很少，但已經取得非常大的落地進展。

在日本，由于政府的政策支持力度越來越小，電動汽車的普及速度堪憂。另外，日本有一個特殊的分類叫做輕型乘用車，包括了一半以上的車型。因此，純電動汽車在日本的普及任重而道遠。

另外一方面，日本的充電基礎設施發展迅速。歐洲的電動車普及很快，挪威的日產電動車銷量位列歐洲第一。我們目前在挪威有很多訂單，甚至已經多到我們無法全部及時供應。然而，挪威的充電基礎設施并不是非常完善。由此可見當地消費者對于想要駕駛純電動汽車的意愿非常強烈。所以，從這個方面來想，在充電基礎設施不完備的條件下，其實也是可以普及電動汽車的。

不考慮把e-POWER技術變成增程式

ABR:現在e-POWER技術采用的是1.2L自然吸氣發動機，這個動力系統可能更適合小型車，但是中國消費者比較親睞大尺寸的車型。那么，這項技術會不會有一個更強動力的版本？

坂本秀行：其實日產汽車不只有e-POWER智充電動技術，我們也有一些混合動力技術，這些技術會搭載在一些較大的車型上。我們目前設想的是將來在所有車型上搭載e-POWER智充電動技術。

另外，e-POWER智充電動技術所采用的1.2L發動機，其產生的動力與2.0T渦輪增壓發動機相當。此外我們還有三種不同動力組合，可適用于更大尺寸或更偏運動的車型上。所以e-POWER智充電動技術是完全可以在日產汽車所有大型產品中得到廣泛普及的。

e-POWER智充電動技術采用了100%電機驅動的方式，能為消費者帶來與純電動車相媲美的駕駛感受。另外，它還擁有動能回收系統，以降低能量消耗。此外，它的發動機會始終保持在高效區間運轉，可以帶來更好的燃油經濟性。

在此我還想再次解釋一下e-POWER智充電動技術的優勢。我一直負責新車產品規劃，就發動機的研發來看，我們通常都從最大輸出功率和峰值扭矩開始研發工作。眾所周知，峰值扭矩和最大輸出功率會影響一款發動機的加速性能。e-POWER智充電動技術動力總成

而e-POWER智充電動技術采用了比較平穩的電能傳輸系統，因此該技術能夠將電能由電池快速地傳輸到電機上。簡單地說，e-POWER智充電動技術就像我們平常儲蓄一樣，可以一點一點地往賬戶里存，當積累到一定程度的時候，我們能很快就把所有積蓄取出來使用。

既然e-POWER技術能夠實現全車型的覆蓋，為什么到2020年只推出4款車？

這還是一個時間問題。從企業經營的角度出發，我們需要有規劃、有節奏地進行產品的量產研發工作。此外，對于電動化產品的本地化，特別是電池的本地化而言，我們一定需要慎重地進行評估，而評估則需要一定的時間。

另外，正如剛才提到的，e-POWER智充電動技術能夠給電池慢慢充電，然后以最快的速度傳輸電能，所以這項技術的充放電頻率是非常高的，因此其耐久性與可靠性需要特別關注。

我們考慮了企業經營成本以及對中國市場實現零部件國產化的評估需要較長時間，所以才制定了目前的規劃。

日本消費者對電動汽車持有什么態度？Nissan Note e-POWER 在日本的銷量非常好，其原因是什么？日產汽車如何規劃增程式電動車型，以及純電動車型？

在日本，消費者購買每一臺汽車都有長遠的使用規劃，因此購買電動汽車的人不在少數。日本消費者青睞的車型與中國市場有一些區別，兩廂車和面包車比較受歡迎，SUV車型在日本并不是最熱門的車型。

日本大多數人都居住于公寓等住宅密集區，所以很多人選擇快充的方式，很少有人在家里充電。而且，有些公司配備了充電樁，很多消費者會選擇在公司充電。

e-POWER智充電動技術兼具高品質的行駛表現和出眾的燃油經濟性，同時可以讓消費者體驗到純電動車駕駛樂趣。我們認為這是非常好的方式，并沒有把e-POWER智充電動技術變成增程式的想法。如果市場有需求，我們也可以考慮增程式電動汽車，但它的研發投入較大，強化電動車研發或許是更好的選擇。

電池能量密度提升沒那么難

難的是保障安全

ABR：電動車安全已經成為了消費者越來越關注的問題。日產聆風已經銷售了41.5萬輛，保持了電池零事故的紀錄。那么日產汽車在保障電池安全方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美國、歐洲、日本，搭載于日產聆風的電芯數量超過8000萬個，從未發生過任何起火事件。日產聆風所使用的電池，是日產汽車自己開發的電池，它的構造與其他的電池有顯著差異。在發生高強度的劇烈撞擊時的自我處理機制，以及防止劣化方面，都有特殊的設計。

關于鋰電池，實際上液態電解質和電池極板材料的選擇也是非常重要的。鋰電池的微短路與電池隔膜材料的選擇是有很大關系的。所以，最重要的就是這兩點。

鋰電池技術是一項非常重要的專業技術，也是日產汽車研究、設計電池的重要方向。我們在中國導入的純電動車型搭載了國產電池。他們提供的電池也經過了我們嚴格的審查要求。

除了電池以外，電池包的失效安全系統設計也非常重要。它可以實時檢測電池是否出現異常情況，一旦發現異常，就會停止輸出功率。

所以，鋰電池技術最重要的三點分別是：如何控制電池本身的散熱；如何設計電池包；如何設計失效管理系統以應對突發狀況。

如果日產聆風采用更高能量密度的電池，同時用更快的速度充電，那么它的安全技術是不是還能像之前那么出色？

日產聆風配備了容量為60kWh的電池，如果再提高電池容量的話，我們認為具有一定風險性。當然，如果從電池構造和液態電解質方面進行提升也是有可能實現的，我們也正在從事這方面的研究。

我們一直致力于在電池容量和安全性之間達到一個平衡，而不是強行提升電池能量密度。安全對于日產汽車而言仍然是第一位的。因此，如果僅通過提高鈷和鎳的比例來提升電池容量，具有一定風險性。

在經過了長時間的電池研究之后會發現，實現電池能量密度的提升其實并沒有那么難，難點在于保障電池的安全性，我們還是更注重后者。

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