圖文來源：Forbes，作者：Brad Templeton

“微出行”（Micromobility）是近幾年比較火的一個話題，其中的“微”指的是電動滑板車、電動自行車之類的小型移動工具，一大特點是不用在固定地點存放。

無論是從能源消耗方面，還是占用道路空間方面來看，這些交通工具非常方便，而且效率高得驚人。當然，前提是整個城市的交通生態系統有序進行。

而實際情況并非一帆風順，“微出行”遭到了不少人的反對。有的人是說用戶把車輛停在了各種不合適的地方，有的說是因為產品的安全問題，給行人和騎行者本身都帶來了事故隱患。

然而，不可否認的是，“微出行”與汽車和公共交通相比，前者在能源和空間效率方面占據絕對優勢。

舉例來說，一輛普通的電動滑板車每行駛1英里只消耗18瓦時能量，而一輛電動車行駛相同距離要消耗250瓦時（或平均每位乘客170瓦時）。美國效率最高的紐約地鐵系統中，單個乘客每英里耗費的能量達150瓦時。

如果你關心交通能源問題，那就要知道使用滑板車可比乘坐地鐵的效率高8倍。

但有觀點認為，這種高效率尚未實現。這主要是由于目前配置的“微出行”產品質量較低，使用壽命較短，也就意味著生產它們所消耗的資源遠比服務過程中節省的要多。

另外，廠家用來回收、充電、再分配這些設備的運輸車依舊是燃油卡車，進一步削弱了“微出行”的優勢。

至于此類產品的劣勢，它只適用于人口密集的地區，以及一般不超過3英里短途出行。一方面是由于車輛行駛速度有局限，另一方面，有時候拼輛Uber反而更劃算。更不用說騎車對人員的身體素質要求更高，而讓每個人都攜帶頭盔顯然不實際。

上述問題真實存在，而為了提高此領域的效率并發展成為可持續的業務，已有多種解決方案在測試中，“迷你出行”（Minimobility）就是其中的一種。

其實，這種模式已經存在了一段時間，也許在不遠的未來它就能占據主導地位。

先來看看什么是“迷你出行”。這指的是2輪至4輪、帶車頂、可乘坐1至2名人員、一個車道并排可容下2至3輛的代步車，可以說是介于電動滑板車、自行車和汽車之間的產品。特別要說的是，如果是2輪車，那么與摩托車不同，它在停下時必須能自動保持平衡，而不是靠騎手的腿作為支撐。

雷諾Twizzy電動代步車，起價7000歐元，外加電池

從全球來看，在不少國家或地區，不管是耗油的還是充電的，摩托車是老百姓出行最常見的交通工具。

但制造代步車的大企業卻很少。除了雷諾的Twizzy，豐田iRoad、日產Land Glider或Tango通勤車等產品都不太成功。在歐洲，駕駛3輪或4輪的摩托車成為一種流行趨勢，但這些產品通常沒有封閉的車頂。

代步車不成功有其原因。

首先，人們不會把它當做主要出行工具，只能作為家里的第2輛甚至是第3輛車來備用。即使在城市里80%的人都是獨自開車出去的情況下，事實依舊如此。

其次，這類產品處于小批量生產階段，價格降不下來，而且只適用于特定（雖然很常見）的城市交通環境。

但如果換種場景，把代步車放到按需服務當中，再應用自動駕駛技術，車輛隨叫隨到，其結果可能就完全不同了。

這就變得像叫輛Uber一樣，不同的是，你不用一個人坐在一輛5座的汽車里，費用也有可能更便宜，還不太會遇到交通擁堵。

人們雖然不會首選購買代步車，但這并不意味著他們連用于出租服務的車輛都不坐。

依靠代步車構建起來的“迷你出行”比之前提到的“微出行”要消耗更多的能源和道路空間，但仍然比使用私家車和公共交通系統少得多。與轎車相比，一輛代步車只需占用最多一半的道路空間。

更有意義的是，“迷你出行”將為包括殘疾人在內的所有人群提供舒適和便利的出行選擇。比如Kenguru，坐在輪椅上的人可以從車尾直接進入，然后將車輛開走。

Keguru的一款原型車

當然，用于“迷你出行”的車輛很可能上不了高速路，但對于自動駕駛出租服務，這不成問題。畢竟，路線已被規劃好，車速也在系統的控制中。

長途出行方面，代步車也是當地旅行和“最后一英里”業務的理想方案。

有些人可能覺得代步車只能被停放在車站口之類的地方，但其實，它們真正的作用來自于實現人們的無縫換乘。何為無縫？最重要的一點是絕不能出現“人等車”的情況，而這正是乘客討厭換乘的原因。只有消除人們心中的這種顧慮，公共交通才能更具吸引力。

代步車的內部空間狹小，但這也使其占用車道的面積大大減小，從而提供了更好的道路利用率。路邊停車載客也更方便，甚至直接開進公共站點，實現乘客的無縫換乘。

而如今，就算是坐在勞斯萊斯里的富豪也不愿把車開進擁擠的市區，對他們來說，時間更珍貴。

不僅如此，人們可以建造某些專用基礎設施，如隧道、橋梁和高架道路，只需要花費用于傳統交通工具道路成本的一小部分，就可以為“迷你出行”建造出新的環境。

在隧道方面，代步車有著巨大優勢。一個可通行4英尺寬（約1.2米）汽車的隧道所占體積只有一個雙車道公路或雙向鐵道空間的三十分之一。

埃隆·馬斯克（Elon Musk）的“鉆孔公司”領悟到了其中的好處：如果挖一條直徑只有一半的隧道，那么工作量幾乎只需此前的四分之一。

值得一提的是，去年年初，廣西柳州與上汽通用五菱聯合的“柳州模式”就是推廣微型電動車出行的典型代表。

一直以來，中國電動車市場有兩種發展路徑：一種就是一線城市為代表的“北京模式”，上海、深圳等城市效仿，特點是高補貼、有牌照優惠，車型一般續航里程較長、售價高。

另一種則是“柳州模式”。不是靠地方保護，而是靠政企聯動打造使用場景，依靠國補、地補、免購置稅優惠，充電還有0.1元補貼的諸多手段，為消費者建立電動車使用習慣。

為什么會這樣？距離一公里，人們會選擇共享單車，十公里以內有地鐵、公交車交通網絡可以使用，十公里以外，人們一般只能打車或者網約車。而三十公里，恰好是很多一線城市城建直徑的距離，或者是三線城市城建直徑的兩倍，足夠中小城市消費者在市內跑個來回。

作為國內典型的三線城市，柳州的寶駿低速電動車車主的出行也代表著其他同級城市人群中的大多數，寶駿大數據報告中就得出這樣的出行結論：短途、高頻、沒有里程焦慮。

正因為如此，對于大部分無論是通勤還是日常出行都不用出城的人來說，續航里程100公里~200公里的小型電動車完全可以滿足日常需求，事實也確實如此，使用者很少會有市外的行駛軌跡。

與城市發展模式結合，是微型電動車發展的重要出口。“柳州模式”將成為此類產品未來發展的一個方向，但該模式推廣起來不會那么容易，因為這不僅對城市地理位置有客觀環境要求，也有當地政府是否支持的主觀因素存在。

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