來源 / 華爾街日報 作者：Stephen Wilmot

你的汽車正中央是一塊大屏嗎？

2019廣州車展大眾ID系列車型亮相

為向電動車生產轉型做準備，德國汽車制造商已經耗費了數年時間和數百億美元。如今，它們有了新的煩惱：數字化的互聯汽車可能會進一步削弱它們的傳統優勢。與特斯拉的下半場比拼讓它們又有了燒錢的理由。

戴姆勒在其梅賽德斯-奔馳品牌的新戰略中為技術領先設定了兩個重點：電驅動和汽車軟件。對于后者，該公司正在開發一個完整的操作系統MB.OS，從2024年起，該系統不僅可以運行奔馳專有的信息娛樂系統及其移動寬帶連接，還可以運行有關駕駛體驗的重要元素，包括自動駕駛功能和電池管理。 

該公司將與技術專家合作進行具體應用，特別是與英偉達在自動駕駛方面的合作。然而，軟件越是臨近客戶體驗，戴姆勒就越想在內部完成。尤其是與駕駛員之間的人機交互，“我們不希望外包給別人”，首席執行官康林松（Ola K?llenius）說。

大眾和戴姆勒在研發方面的投入擠進top 10

大眾汽車也在走類似的路線。在10月初的年度股東大會上，首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，與把汽車轉變為“完全聯網的移動設備”相比，用電瓶和電機取代發動機就顯得很簡單了。他正在通過大量投資編碼來應對這一挑戰。大眾希望到2025年，將內部編寫的軟件比例從目前的10%提高到至少60%，耗資70億歐元。 

困擾德國汽車業的當然是特斯拉。迪斯經常以這家美國公司的技術領先和幾乎高達天文數字的市值來激勵他的管理層。特斯拉的信息娛樂大屏被賦予了主角的地位，這似乎很受消費者中科技愛好者的歡迎，不然大部分買家可能還是會選擇買一輛奧迪。汽車制造商也很羨慕特斯拉能夠通過空中更新來保持系統新鮮感的能力。 

戴姆勒CEO康林松

戴姆勒公司提出專注于軟件的一個重要原因是，在客戶購買奔馳車后，可以利用這種與客戶的實時數字連接向他們推銷服務。許多制造商都意識到了這一潛力，但戴姆勒卻制定了一個大膽的目標，它希望到2025年能從數字服務中獲得10億歐元的營業利潤。 

軟件行業在過去十年里經歷了從銷售一次性軟件包到訂閱不斷更新的云托管服務的艱難轉型。隨著越來越多的車輛接入到互聯網，信息娛樂系統很可能是下一個入網目標。而人們最關心的莫過于費用是多少，以及它的所有權是誰的。是汽車制造商還是軟件開發商？還有一個問題是信息娛樂系統最終與駕駛控制系統的聯系有多深。 

不過目前，大多數汽車制造商都不像大眾和戴姆勒這樣不肯放權，至少還是把信息娛樂的控制權交給了科技行業。通用汽車、沃爾沃汽車、雷諾-日產-三菱聯盟和標致（菲亞特-克萊斯勒也會緊隨其后）都在不同程度上與Alphabet旗下的谷歌合作，后者已經開發出了名為Android Automotive的車載版智能手機操作系統。 

沃爾沃表示，與谷歌合作是有意義的，因為消費者已經習慣使用它的產品，并且滿意度很高。汽車制造商現有的汽車信息娛樂系統也因為故障頻出而聲名狼藉，為這一事實提供了佐證。此外，合作開發也是更節省成本的選擇。 

9月Polestar 2的內部，這是首款嵌入谷歌安卓汽車操作系統的汽車

“軟件開發有很多規模經濟。汽車制造商如果想雇傭更多的程序員，自己動手研發，一般都低估了成本?！盇lixPartners汽車和工業實踐的聯合負責人馬克·韋克菲爾德（Mark Wakefield）說。 

因此，戴姆勒和大眾對軟件技能建設的堅持，可能是其歷史遺留下來的對過度投資的又一次偏愛。電動車開發的巨大開支迫使兩家公司近年來更加認真地削減固定成本。梅賽德斯-奔馳承諾到2025年將固定成本降低20%。但無論是駕駛者還是投資者最終可能都會傾向于希望汽車制造商專注于它們的老本行：組裝車輛。

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