誰是我們的敵人？誰是我們的朋友？這個問題是革命的首要問題。中國過去一切革命斗爭成效甚少，其基本原因就是因為不能團結真正的朋友，以攻擊真正的敵人。

當前的全球“合縱連橫”態勢

除了要了解主要對手的“戰爭”策略，還需要了解戰場上“合縱連橫”的態勢和契機，搞清楚誰是主要對手，誰又是潛在的盟友，或者至少是可以保持中立的對象，同時又有哪些可以溝通的管道，這對于打贏這場戰役至關重要。縱觀當下的全球“戰局”，歐洲、日本、韓國作為傳統汽車工業強國，目前僅有傳統車企出戰；中國則擁有傳統、新創、外籍三支軍團，具備三線作戰能力；美國則在2008年金融危機后失去了幾乎全部外籍品牌，克萊斯勒也很大程度上失去了自主性，成為了歐洲企業的一部分，因此美國目前以傳統和新創兩支軍團進行雙線作戰。由于傳統和新創車企之間存在目標、需求和利益上的差別，因此在“戰場”上的行為方式也有很大差異，一定程度上需要區別對待。

當前態勢可以簡單概括為“3+4+3”，以中、歐、美“3”大區域為主要市場，依托中、歐、美、日韓“4”大車系集團產能，形成了中歐、美歐、美日韓“3”大產業通道的全球競爭與合作相交織的產業格局。三大市場在此不再贅述；四大車系集團是指全球范圍內汽車工業強國所形成的產能區塊，其中日韓車系由于自身市場體量有限，相對于中美歐具有顯著的外向性特征；市場和產能之間又是通過三條主要的跨洲通道交織在一起，彼此之間既有競爭也存在巨大的合作空間，每條通道表現出了各自不同的特點。

• 中歐通道：中國與歐洲的汽車工業通道由來已久，但長期是以歐洲向中國單向輸出技術、中國作為歐洲車企重要市場為特征的，但在新能源時代隨著中國產業力量的崛起出現了許多新內容。首先，以中資歐洲品牌為起點，中國車企開始進入歐洲市場，中歐之間的市場開始由單向通道向雙向通道轉變，同時在各自市場中中歐車企之間的競爭也開始加劇；其次，隨著小鵬—大眾和零跑—斯特蘭蒂斯之間的投資和技術合作的展開，德國車企擴大在華研發中心的布局，以及歐洲車企采用中國供應商技術，中歐之間的技術通道也開始向雙向流通轉變；最后，隨著中國車企與供應鏈企業在歐洲投資的強化、以及歐洲企業在華產能與供應鏈的新能源轉型加速，中歐之間的產能與供應鏈的分布與合作將更加平衡。

• 美歐通道：美國和歐洲汽車工業之間的競爭與合作歷史悠久，在傳統燃油車時代已經形成了一定的穩態結構，雙方各自以本土市場為基本盤，并在對方市場中都有一定的存在，其中歐洲車企略有優勢，德系車企在美國高端市場擁有相當的份額，而美國車企中僅有福特品牌深耕歐洲市場。隨著PSA與FCA兩大集團和合并，新形成的斯特蘭蒂斯集團成為了歐美之間最重要的一體化產業通道，在投資、技術和供應鏈等方面深度貫通，但在品牌市場端尚無重要的跨域布局調整。在傳統車企的新能源轉型方面，斯特蘭蒂斯集團在歐美車企中較為落后，福特-大眾的純電平臺合作未顯示出巨大潛力，大眾旗下的美國初創品牌Scout也尚處在孕育期，而美國通過新勢力企業特斯拉楔入歐洲市場，并在部分歐洲國家取得了優勢地位。因此，當下的新能源汽車美歐通道更多表現出由美向歐的單向特征。

• 美日韓通道：美國與日本、韓國之間汽車產業通道的長期形態是日韓向美國市場的單向輸出，美國則通過資本手段對日韓車企施加影響。在新能源時代，由于中美戰略競爭的大背景，美國社會尤其是政治領域對中國新能源供應鏈抱有明顯的敵視，不僅歧視性的排除在補貼范圍之外，還不斷政治阻撓中美之間的供應鏈技術合作，從而使得日韓供應鏈成為了美國車企進行國際合作時的主要選擇，日韓以動力電池為主的供應鏈企業因此加大在美投資。另一方面，由于日韓傳統車企的新能源轉型相對遲滯，同時在華市場份額快速邊緣化，日韓車企因而愈發依賴以美國為中心的北美自貿區市場，具筆者了解，日產、本田、馬自達等日本傳統車企目前都在積極尋求與美國新勢力公司的技術合作和投資機會，兩邊的供應鏈企業也在尋求合作機會，據悉麥格納與LG正在合作開發全新跨域平臺。

在三條主要通道中，中歐通道連接全球前兩大新能源區域市場，2022年銷量全球占比超過80%，同時內容也最為豐富，在市場、投資、技術、產能、供應鏈領域的雙向流通趨勢不斷加強，中歐之間有潛力形成結構平衡、互為補充的產業形態。在此種趨勢下，中歐之間或可形成合作廣泛、產能交融、市場繁榮的新能源汽車產業聯盟，也正是由于這種趨勢日益明顯，英國投資大臣也于近日表示正在努力吸引中國車企赴英投資設廠。

但是，這種聯盟并不完全是主觀建立的，而更多是客觀態勢所塑造的，同時也存在一定的阻礙：首先，歐洲長期的產業優勢地位使得歐洲人在心理上難以接受與中國更加平等的產業關系，歐洲輿論對于中國車企的市場拓展和中歐車企的技術合作普遍持負面態度，中歐車企在市場中也面臨現實的競爭關系；其次，歐洲的能源危機也在增加歐洲車企轉型和中國車企在歐投資的難度，新能源整車和供應鏈產能短期內大規模難以落地，同時也面臨成本困境；除此之外，美國也并不樂見中歐之間的產業合作，通過其在歐洲的政治滲透力破壞中歐汽車產業關系，歐盟對于中企進行反傾銷調查就被認為存在美國的影響。

需要補充的是，歐洲和日本在傳統燃油車領域執全球產業牛耳，但都面臨新能源轉型動能不足的問題，因此普遍選擇與新勢力公司進行合作，不過區別在于歐洲傾向于尋求與中國新勢力合作，而日本則轉向美國新勢力。這之中的原因大概有以下幾點：第一，新勢力企業沒有燃油技術包袱，全力投入新能源技術研發，頭部企業已經擁有了相當的技術積累，可以為傳統車企所用；第二，新勢力企業在財務方面尚不成熟，普遍需要新的融資，傳統車企則擁有相對雄厚的資金實力，可以促成投資合作協議，并且在資本端也有增值潛力；第三，歐洲車企之所以傾向于中國新勢力，是因為中國產業能夠提供供應鏈支持，同時工程技術效率更高，能夠彌補歐洲企業在軟件技術上的不足。但由于直面中國車企的市場競爭，歐洲企業必須重視效率，這是其本土市場對中國開放后的內在要求；第四，日韓車企轉向美國新勢力，一方面源于雙方在供應鏈和軟件技術領域存在極強的互補性，另一方面也是由于日韓企業日益依賴美國市場，與中國企業合作將為其帶來重大政治經濟風險，因此日韓企業也不得不做此選擇。

不過，在這兩種組合中，中歐組合顯然更有競爭力，無論是市場規模還是研發生產效率，美日韓組合都難以望中歐之項背，兩者在全球其它市場的競爭中，中歐組合占據顯著優勢應為大概率事件。目前，中國新能源汽車工業利用俄烏沖突后的市場真空向北向西大舉占領了以俄羅斯和中亞為主要區域的歐亞經濟聯盟（EAEU）市場，同時也利用泰國作為橋頭堡不斷深入東盟-澳新-印度的右舵車市場，另外還在向中東-北非和拉美市場拓展，面對這樣的全球競爭態勢，美日韓組合在美國的主導下形成排斥中企以及中歐合作企業的封閉市場存在相當的概率。

中國的應對策略分析

在這場沒有硝煙的戰爭中，如何透過重重迷霧，找到潛在的盟友、識別出主要和次要方向上的對手，對與于中國車企和產業而言至關重要。從上面的分析可以看出，雖然歐洲對當下中國車企在其本土市場中的直接競爭十分抵觸，但從長期來看，出于自身需求，中歐之間存在廣闊的合作空間。而中美整車企業之間雖然尚未在美國直接 “開戰”，中國歡迎特斯拉等美國車企的在華發展，美國也仍然允許中國企業參與美國的資本市場，但由于中美之間在地緣政治、經濟貿易、意識形態、前沿科技等領域全方位競爭關系，出于對其霸權旁落的擔憂，使得美國從根本上無法接受一個擁有全球領先新能源汽車產業的中國。因此在現階段，中美的新能源汽車產業之間難以實現較大規模的有效合作。而日韓的相關產業愈加依附于美國體系，與中國的合作也難以避免的受到限制。

在歐洲方向上，中國正積極采取各種措施促進中歐產業通道的暢通。去年年底，中國單方面宣布對六國公民赴華免簽的措施或許就有相應考量，在六國中德、法、意、荷、西五國均為歐陸汽車產業大國，未來五國的汽車工程技術人員來華差旅更加便利，可以促進雙方的各項交流合作，而歐洲車企對中國汽車產業的真實情況也會更加了解，有助于中歐通道的深化連接。在地理空間上，中歐之間就是 “一帶一路”的廣大地區，在中國合作倡議的推動下，沿線國家的汽車市場尤其是新能源汽車市場也將持續發展，這一增量市場前景也必將吸引歐洲車企的參與。以筆者的了解，歐洲精英必然可以看到中歐產業合作的巨大前景和歐洲企業的潛在收益，當前歐洲所表現出的對抗情緒原因復雜，有自發因素（如競爭壓力），有被動因素（如美國干預），有合理因素（如降低單一原料進口來源風險），也有不合理因素（如傲慢心理），或許也有為未來合作提高要價、爭取更大利益的考量。因此，在面對歐洲的各種對抗性舉措時，中國應全面理解并拆解分析，以不同方式應對，也要對其在不同領域中的反復有預期，在不斷斗爭中尋求長期合作。

在美國方向上，雖然中國仍然保有合作的意愿，但無奈美國已經為中美關系定調，在科技領域兩國將以競爭關系為主，任何技術合作都將面臨美國的政策打壓。從之前對于美國策略的分析可以看出，雖然美國意圖在全產業鏈與中國競爭，但其舉措以本土防御為主，目的是在各產業鏈關鍵環節上建立防御工事，建立不依賴于中國的獨立供應鏈，先阻擋中國進攻美國本土市場，再緩圖國際市場，現階段美國其實無力發動攻勢與中國在全球范圍內開展競爭。不過，作為全球霸主，即便只是擺出防御態勢，其在氣勢上仍顯咄咄逼人，對其對手會產生一定的嚇阻作用。當下的現實就是即便沒有明令禁止，也尚未有中國乘用車品牌進入美國市場。

中國車企當然不愿放棄美國市場，對于中企而言，除了技術性合規要求（如美國認證準入）之外，主要的可預期市場壁壘在于歧視性補貼政策、以及貿易戰以來對于中國產汽車征收的高額關稅。不過，在美國補貼新規實施后，由于設定了本土總裝、原料來源和單車售價上限等要求，實際上將所有進口車型以及高端車型拉回到了同一起跑線上。在關稅方面，25%的汽車進口稅的確是中企面臨的重大挑戰，但考慮到美國市場中新能源車型的高售價以及中國生產成本上的優勢，或可以一定程度上平衡高關稅的負面影響。

中國車企真正擔心的還是美國可能采取的其它難以預測的極端措施。一旦中國車企進入美國市場并不斷擴大市場份額，以當下美國的國內氛圍，行政、立法、司法機構極有可能以國家安全名義采取諸如逮捕中企高管、剝奪中企資產、強制中企出售等舉措，這些都是車企難以獨自應對的不確定性風險，華為、抖音等都是前車之鑒。一旦此類情況發生，不僅中企將遭受重大損失，中國政府也將面臨兩難的境地：面對美國的無理打壓，中國官方不可能無動于衷，必須祭出反制措施，但如果對在華美國企業采取同等反制措施，將對國內市場自由開放的營商環境造成不必要的破壞；而若以其他手段進行反制，其效果或難以直接作用于新能源汽車產業。因此，在出海美國市場的問題上，中國或應在產業和官方間進行一定的內部協調，對風險進行充分評估，以指導企業的出海活動，并在風險發生時采取政企協調的應對措施。

對于中國自身的新能源產業，長期保持核心競爭力無疑是取得勝利最重要的依靠，其中在產業鏈核心環節的競爭力又是重中之重。當前，中國動力電池產能的全球占比斷崖式領先其它國家；未來，這一比重將會下降，但中國仍然會保持全球最大的電池產能。隨著全球新能源汽車產業的持續發展，動力電池產能將在全球范圍內再平衡，因此中國產能比重下降是合理趨勢，無須進行負面解讀。在這一領域中，除了保有充足的產能之外，保持技術上的領先關乎產業的全球競爭力。

自此輪汽車電動化興起以來，動力電池的技術路線一直以鋰離子電池為基本盤，中國企業通過技術研發，提高了磷酸鐵鋰電池的性能，從而實現對三元鋰電池市場份額的超越，但仍然是鋰離子電池技術路徑的延續。除了鋰離子電池的基本盤，當前各國也在尋找新的技術路徑以實現對于中國的趕超。新的技術路徑包括鈉離子電池、固態電池、石墨烯電池等，中國企業也在新技術領域持續投資，預計在電池技術上中國將保持全球第一梯隊。在整車技術以及未來競爭核心的自動駕駛技術上，中國也涌現出一批極具競爭力的整車和供應鏈企業，因此中國新能源汽車產業整體上在全球范圍里保持技術優勢將是大概率事件，技術將不會成為產業發展的瓶頸因素。

雖然在目前的戰局中，中國處于較為有利的位置，但仍需對“戰爭”升級乃至“決戰”做好萬全準備，這也包括心理層面的建設。比如中方不應對對手的道德和善意有過高期待，要有面對最壞情況的心理預期和預案，在被惡意針對時必須堅決斗爭，排除“投降主義”的干擾。同時也不放棄任何可能得市場機會，采取更加靈活的策略突破貿易壁壘。此外，中國也應考慮推動充電標準出海，在制定標準時盡可能的兼容不同地區的充電標準，比如中日合作的ChaoJi充電標準就兼容中國國標和日本CHAdeMO，具有繼續發展完善和推廣的潛力。當然，如何避免海外市場中中企之間的惡性競爭，防止中國摩托車進軍越南失敗的悲劇重演，需要中企之間統籌協調。

決戰在何時

圍繞新能源汽車產業，各方都在積極備戰，尤其是中美兩強對壘，全球都在關注兩國產業間何時爆發激烈沖突。首先，中國新能源車企在本土市場優勢明顯，雖然美系特斯拉在中國也取得了相當的市場成功，但并不影響中國車企的主導地位，因此中國無須也無意采取保護主義手段封閉本土市場。美國則恰恰相反，不僅通過歧視性補貼保護本土制造，還對華發動貿易戰，其中對中國產汽車征收25%的高額關稅。因此，如若中美之間爆發決戰，大概率將圍繞美國市場針對中企的政策壁壘展開，那么問題就在于中企將何時大規模進軍美國市場。

當前，中國車企僅有吉利旗下獨立運營的瑞典品牌沃爾沃和極星進入美國市場銷售。車型方面，沃爾沃EX90和極星3兩款純電車型已經開啟預售，兩款車型均由沃爾沃位于南卡萊羅納州的工廠生產，因此不僅無需繳納關稅，還有可能享受全部或部分聯邦補貼；在售的沃爾沃XC40和C40純電車型進口自比利時根特工廠，需要繳納2.5%的最惠國適用關稅；而進口自中國的極星2則需承擔25%的高額進口關稅。

為避免由中國直接對美出口所面臨的高額關稅，同時也要規避在美投資建廠的不確定性風險，在第三國建廠生產整車再向美國出口成為了許多中國車企的選擇。而選擇第三國時，與美國簽署自由貿易協定的國家成為了中企首選，從這些國家向美國出口整車可以享受零關稅優惠。在所有與美國簽署自貿協定的國家中，擁有整車產能的僅有加拿大、墨西哥和韓國，澳大利亞曾經擁有整車產能，但所有整車廠都已在2016年后關閉。在三國中，韓國是汽車工業強國，且靠近中國供應鏈，但與加、墨兩國相比整車運輸距離遠，目前吉利正計劃在其位于韓國的合資工廠生產極星4純電車型用以出口美國，部分中國動力電池企業也經由韓國對美出口。

綜合考慮關稅、區位、勞動力成本等因素，墨西哥無疑是最理想的投資目的地。中企通過在墨西哥生產整車向美國出口，不僅生產成本、運輸成本大幅降低，還能豁免關稅，因此比亞迪、上汽名爵、奇瑞等中國車企都在積極開展在墨西哥設廠生產新能源汽車的相關工作。對于如此理想的對美出口地，美國人自然也是心知肚明，因此對于這條汽車進口渠道層層設防。在特朗普執政時期，美國就要求與加、墨兩國就自由貿易協定重新進行談判，并于2019年簽訂了《美國-墨西哥-加拿大協定（USMCA）》，取代了原先的《北美自由貿易協定（NAFTA）》。根據新協議，墨西哥生產的乘用車出口到美國時享受零關稅待遇，但必須滿足更嚴苛的原產地、區內價值比例、勞工最低薪資等要求，無法滿足全部要求的車型將被征收2.5%的最惠國適用關稅，而這部分車輛也有160萬輛的年度配額，超過的部分美國可加征高額懲罰性關稅。也就是說，中企初到墨西哥設廠時，由于仍需依賴國內供應鏈，難以滿足零關稅要求，即便要繳納關稅，彼此之間也要為最惠國關稅配額展開競爭，否則就要面臨高額關稅。

除此之外，美國為中國設置了針對性條款，要求《美墨加協定》成員國如要與非市場經濟體展開自貿協議談判，必須提前三個月通知其它成員國，因此墨西哥即便想與中國簽訂自貿協議，從談判前就要面臨美國的阻力。不過，墨西哥與一些中美洲和南美洲國家之間簽有自貿協定，對這些國家出口整車時可享受零關稅或低關稅優惠，因此在墨中企也可兼顧拉美市場，只是這些國家無論是市場規模還是銷售均價都無法與美國市場相提并論。

美國按照自身的“戰爭”想定，在中國可能的進攻路線上建立防御，但戰爭的魅力恰恰在于其不可預測性。一旦中國車企的海外布局逐漸完善，決心進軍美國市場，無論是選擇靈活策略繞過防線，還是選擇利用自身火力優勢正面突破防線，只要能在美國市場立足，表現出擴大市場份額的潛力，美國必然會祭出一系列新的打壓措施，那么這場“奧斯特里茨”之戰就到了決戰階段，由于美國會不斷加碼其打壓手段，而中國也將調整反制，這場決戰可能會持續很長一段時間。這一斗爭博弈過程及其最終結果將對全球產業格局產生重大影響，因此雙方都必將全力以赴。

寫在最后：如何理解科技研發和產業升級

有朋友也許會說，拿破侖戰爭持續了十數年之久，但他最終還是在滑鐵盧被第七次反法同盟擊敗，為何中國新能源汽車產業就必然會取得“奧斯特里茨”般的勝利呢？誠然，沒有勝利是必然的，但中國必須勝利，除了勝利沒有其他選擇。之所以走到今天，面臨汽車強國的集團圍攻，恰恰是中國的產業技術升級達到一定高度的必然結果。由于中國制造業規模比西方整體還大，美國無法將體量如此巨大且快速升級的工業力量整合進自己主導的經濟體系之內，為保持主導地位就只能與中國對抗。只要美國不放棄對于世界經濟的主導權，這種對抗就是唯一結果。不過，這也引發出一個更加普遍且深刻的問題，那就是如何從更宏觀的尺度上理解科技研發事業和產業升級過程，以及如何客觀看待中國的技術趕超能力和當前的產業升級階段，這對于保持信心持續投入研發至關重要。

科技研發能力究竟由哪些因素決定？是自由的教育和科研體制？還是私人資本主導的市場經濟體制？還是自由文化背景下的科技創新氛圍？這些因素在輿論場中常常備受推崇，但也不難發現，這些解釋因素帶有很強的意識形態色彩，因此也充滿爭議。只有去除意識形態影響，回歸科技研發事業的本質，才有可能建立客觀的認知框架。在這里，我們將引入IEP在分析企業、產業以及國家科研能力時采用的認知框架，簡單概括為“三硬一軟”：三項硬條件為有效需求、研發投入和人力資源，這將影響科研活動的形態與進程；軟條件則為企業和政府堅持自主研發的信心和持續投入的決心，而這將決定科研活動是否能最終取得實質性突破。除此之外的其它因素或亦可對科研活動帶來積極影響，但并非核心本質，不宜過度夸大。

有效需求包括市場需求和政府采購兩個部分，兩者的重要程度根據具體行業也有顯著差異：如軍工行業的有效需求完全依賴于政府采購，國際市場的需求也不完全是市場行為，而是國際地緣政治的一環；而民用產品的有效需求則主要取決于市場規模和產業競爭力，但在國家間產業、科技競爭過程中也常受到各種政治因素的影響。

研發投入是研發能力的最直接影響因素，也是連接有效需求和人力資源的橋梁：有效需求可以轉化為企業利潤進而投入研發，研發投入也將提高對于人力資源的吸引力。當然，除了企業利潤外，研發投入也可以來自政府的產業扶持政策或直接投資。

人力資源是研發事業的主體力量，雖然天才式的科創英雄常常成為大眾關注的焦點，但在現代科研活動日趨復雜的背景下，科研人力資源的整體水平往往才是產業研發能力的關鍵因素，天才的創意也需要體系化的研發才能實現，更何況，許多所謂天才的創意其實也是建立在整個科研體系不斷試錯的基礎上產生的。

當具備了上述的三項硬條件之后，還需要有持續投入研發的決心：對于企業來說，這樣的決心或來自于穩定的利潤收入、或來自于投資者對未來收益的信心；而對于政府而言，推動產業升級、建立優勢產業將帶來國民經濟的發展，人民生活水平的提高，以及綜合國力的提升。

上世紀70年代，中國開啟了大型噴氣式客機的研發，到1980年首架工程樣機試飛成功，比現在的C919項目早了近40年，但到1986年整個項目因后續投資中斷而終止，成為了許多國人心中的遺憾，這就是運10項目。但以IEP框架進行分析，可以發現當年中國的民用航空市場尚未開始發展，缺乏足夠的市場需求；同時項目所處的時期國家科研人員存在斷層，不僅數量不足，科研能力也與發達國家存在巨大差距，因此運10也存在技術落后、國際競爭力不足的問題；另外，當時的國家財政能力也十分有限，缺乏對大飛機項目持續投資的能力。即便當年財政部沒有否決后續預算，運10項目大概率也不會是一個成功的商業項目，與今天C919萬事俱備的境況可謂天差地別。

那么，對于今天的我們來說，要實現技術突破和產業升級，信心和決心要從哪里來呢？要回答這個問題，我們還要一起回溯人類工業化的歷史周期，以及中國在這其中的發展逆襲之路，從中找到并建立我們的信心。

新中國在1949年成立時還完全是一個農業國家，像火柴、煤油這樣的基本民生物資還需從國外進口，而西方發達國家已經經歷了三波工業創新浪潮，新中國開局就面臨工業全面落后的困境。因此，建國后的工業發展基本以補課為主，全力追趕前三次創新浪潮的差距，而對于當時新興的工業產業，中國既無基礎也無資源進行投資發展。當前中國相對落后的半導體、航空、工業軟件等產業正是在這一時期中興起的，前期的落后使得中國面臨“卡脖子”的窘境。然而經過幾十年的不懈努力，到21世紀初，中國已基本補齊了誕生于前三波工業浪潮的技術產業，在鐵路、煉鋼、電力等領域甚至獨步全球，同時也建立了完整的工業基礎并完成了資本原始積累。所以，在第六波工業浪潮開始時中國并沒有掉隊，相關技術產業基本都保持在全球頭部，在清潔能源領域甚至一騎絕塵領先許多傳統發達國家。

現在，我們正在全力彌補的就是第四、五波技術創新浪潮的欠賬，這些技術產業有前三波技術創新作為基礎，又經過了幾十年的發展，自然存在許多難以快速突破的技術壁壘。如半導體芯片就是目前中國正在全力突圍的產業，即便有“OPPO哲庫”這樣在商業上失敗的案例，至少還有政府資金可以保障持續投入，當然華為海思、中芯國際等商業公司也在積極自主研發，在有效需求和人力資源都十分充足的情況下，美國的對華科技戰更加堅定了中國通過自主研發突破技術封鎖的決心。更進一步說，有前三波浪潮追趕的經驗和第六波浪潮領先的信心作為基礎，相信實現芯片技術的突破和自主化研發生產對現今的中國而言只是一個時間問題。在上下一心的持續努力之中，中國必將在所有前沿科技產業領域取得突破，延續這個國家逆襲超越的故事。而中國的新能源汽車產業也將最終取得這場“奧斯特里茨”戰役的勝利。

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