當新石器、九識智能兩家無人配送頭部企業宣布將在今年內實現累計量產交付 1 萬臺無人配送車時，菜鳥、美團、京東等大廠卻鮮少對外釋放大規模擴張的信號。

外界普遍認為 1 萬臺意味著行業進入真正的規模化拐點，而大廠的按兵不動顯得保守甚至滯后。

「我們并不擔心規模化節奏跟不上。」菜鳥 CTO 兼無人車總經理李強說。

李強是計算機技術出身，2008 年加入阿里巴巴，在擔任菜鳥 CTO 前，他曾任阿里巴巴集團國際業務 CTO，也分管過菜鳥的設計、自動化，對物流行業和物流科技的軟硬件都有深入了解，更是經歷了菜鳥探索無人配送全周期的變化。

李強 | 菜鳥 CTO 兼無人車總經理

在他看來，一方面，中國市場體量足夠大，1 萬臺在 3000 萬臺存量城配車輛中占比極小，不會形成真正的規模壓力。

另一方面，大廠更在意系統穩定性、客戶滿意度和對社會及監管的責任感。如果在技術尚未完全打磨成熟前就快速鋪量，一旦出現問題不僅會影響用戶體驗，更可能對城市運作帶來風險。

在無人配送行業，大廠和創業公司通常走兩條不同路徑：美團、京東等大廠以自研自用為主，驗證場景局限在自家業務；新石器、九識等創業公司則專注于服務外部客戶，靠規模化訂單來成長。

菜鳥的獨特性在于，它同時兼具兩者優勢——既能在阿里體系內部物流業務中，尋求到商業化的機會，進行規模應用驗證，又始終面向外部客戶開放，團隊天然帶有市場化屬性。

對菜鳥來說，做無人配送不只是造一臺車，還包括一整套可落地的系統解決方案，目標是深度嵌入客戶供應鏈，真正解決成本、效率與體驗問題。

客戶可以買菜鳥的車、車隊，也可以讓菜鳥提供系統集成方案，甚至能把物流業務外包給菜鳥，菜鳥直接交付結果。

相比追求速度，菜鳥選擇以穩健節奏推進，先把產品打磨到足夠可靠，再逐步推向更大規模。

菜鳥目前已累計在全國超 20 個省投放無人車 1500 臺，今年的目標是交付 2500 臺。這一規模已足以支撐技術迭代和場景驗證。

01、菜鳥無人配送的十年：從末端、重卡到城配

2015 年前后，自動駕駛技術迎來風口。行業分化出兩條應用路線：

• 以百度蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行為代表的「載人」路徑；

• 以菜鳥、京東、美團為代表的「載貨」路徑。

菜鳥與百度、美團、京東等幾乎同一時間起步探索自動駕駛技術的應用，菜鳥內部判斷載貨會優先于載人落地，因此在 2015 年年底組建菜鳥 ET 實驗室，其任務之一是研發無人物流車，陳俊波擔任無人車算法負責人。

為了更清晰地推進技術落地，菜鳥將載貨分為城際干線、城市配送、末端配送三個環節：

• 城際干線：不同城市的區域分撥中心之間的貨物運輸，屬于長距離、大批量運輸，重卡為主力運輸工具；

• 城市配送：城市內分撥中心到網點，或不同網點之間的配送，涉及最后 50 公里的開放道路；

• 末端配送：在社區、大學、廠區等半封閉園區內，為最后 5 公里的運輸。

在整個行業的共識中，這三類場景存在一個由易到難的落地順序：先末端，再重卡，最后城配。

背后的邏輯在于，末端因速度低、在封閉或半封閉園區，相對最快落地；其次是城際高速公路自動駕駛，場景簡單，標線清晰；最后是城配，道路條件復雜，還需解決貨物裝卸問題。

于是，菜鳥，或者說阿里集團，包含達摩院等團隊的無人配送故事也相應分為三個階段。不過，無論是在達摩院還是菜鳥，阿里對于自動駕駛都始終聚焦于「技術發展+場景探索」，也具備傳承與延續性。

首個階段從嘗試末端配送開始。2015 到 2021 年，菜鳥團隊的重心是研發末端配送機器人/物流小車，分別于 2016、2020 年推出了首款末端配送機器人「小 G」，以及廣為人知的無人物流車「小蠻驢」。

「小蠻驢」在校園內運營（圖源菜鳥微信公眾號）

「小蠻驢」從校園開始探索落地，后來擴展到全國 29 個省的數百所高校，高峰期超過 1000 臺在全國各地運營。

在此期間，菜鳥和阿里的相關技術團隊進行了一次整合。2017 年，阿里達摩院成立，其下設的自動駕駛實驗室也在研究無人車項目，為避免資源浪費，2019 年，陳俊波所帶領的菜鳥 ET 實驗室團隊并入了達摩院下的王剛團隊。

與此同時，美團與京東的無人車也在校園、社區、園區等場景試水。

但隨著應用深入，行業意識到——末端場景天花板低，服務范圍有限，價值空間受限。

商業價值的受限與技術探索的高投入之間，形成了越來越明顯的不對稱，于是，菜鳥無人配送業務發生了第一次轉向。

2021 年開始，阿里達摩院時期，集團的無人配送業務進入第二個階段，重點逐漸從末端轉向城際干線的重卡，啟動「大蠻驢」項目，做 L4 級自動駕駛卡車，「小蠻驢」項目仍然進行。

「小蠻驢」沒有直接帶來盈利，卻帶來了寶貴的經驗：復雜環境下的數據積累、全國范圍的運維能力。這些經驗成為菜鳥后續發展無人配送的重要基石。

無人駕駛重卡所面向的城際干線運輸場景路線長、貨量大，如果實現規模化，價值極高。京東也在同期布局了 L4 無人重卡。

2018 年京東自研的無人重卡

現實并不理想。

對于阿里達摩院而言，做高速場景下的小規模 POC（概念驗證）并不難，但高速場景對事故的零容忍性造成了極高的政策開放門檻。雖然自動駕駛技術趨于成熟，路權始終沒有突破，因為高速場景下一旦出現技術疏漏，就會造成重大事故。

經過 2 年發展，2023 年，阿里探索的無人重卡項目也擱淺了。

城配成為新的突破口。城配是城市內部「倉到店、倉到社區」的運輸環節，市場規模增長快速，又比高速干線風險可控。

2023 年底，菜鳥無人配送業務發生第二次轉向，進入城配為主的第三個階段，并出于技術必須貼近業務和場景的考慮，阿里達摩院自動駕駛團隊轉入菜鳥，對團隊也進行了精簡。

總體而言，推動菜鳥無人配送業務轉向的原因有三：

• 政策：開放道路路權逐漸放開，監管對城配更具包容度；

• 技術：視覺感知、輕圖地圖等逐步成熟，可以應對復雜城市環境；

• 需求：快遞行業十年間從日均兩三千萬件增長到約 5 億件，形成巨大應用場景。

目前，菜鳥無人配送業務部門是集團的獨立經營單元，由菜鳥 CTO 李強直接帶隊，團隊中軟件、算法的技術人員占比最高，其次是市場、銷售、交付等業務團隊，最后是硬件技術人員。

菜鳥無人配送十年的轉向，本質上是從末端的低風險試水，到重卡的高價值嘗試，再到可控且具規模潛力的城配。它的路徑選擇，既受制于路權政策與技術，也受益于快遞行業的爆發式增長。

02、無人配送車，要變小而不是變大

無人配送能否跑得下去，關鍵在于技術可行性與成本可控性。

菜鳥做無人車的模式是「軟件算法全自研+硬件外部合作」。

傳感方案上，菜鳥無人車采取「重視覺路線」。

菜鳥無人車以視覺感知為核心，是業內唯一實現一臺車僅配備一個激光雷達和一顆 NVIDIA Orin X 芯片的公司。從 2024 年 10 月開始，菜鳥產出的無人車都僅配備一顆激光雷達。

這套方案既保證了感知效果，又顯著降低了硬件成本，符合物流行業對性價比的要求。

地圖技術是另一大壁壘。菜鳥自研的輕圖技術可在商業化地圖基礎上運行 L4 自動駕駛，減少對昂貴高精地圖的依賴。

其優勢在于：車輛交付后幾乎可以立即投入運營；遇到修路、改道也能動態識別，避免逆行或陷車。

菜鳥 GT Pro 無人車（圖源菜鳥微信公眾號）

這種靈活性在城市復雜環境中尤為關鍵，也為安全性提供了保障。李強告訴我們，菜鳥無人車的有責事故率約為每 20 萬公里一次，相當于人類司機開 20 年車遇到一次有責交通事故，目前累計配送訂單數超過 6000 萬單，總運營里程超 1200 萬公里。

之所以能把資源集中在軟件算法的研發并實現突破上，也得益于菜鳥在硬件端「不重復造輪子」的務實選擇，菜鳥只定義車輛尺寸、續航等指標，核心零部件均與供應商合作。

這種務實也體現在成本管理上。作為一家物流公司，菜鳥對數字極為敏感，成本控制甚至精細到小數點后三位。目前一臺 GT Lite 無人車售價在優惠期最低只需 1.68 萬元，標準價也僅 2.18 萬元。

按照李強的測算，目前一臺菜鳥無人車的最低月均運營成本約 2000 元，客戶引入無人車可降本 30%-50%，部分客戶甚至達到 70%。未來，隨著傳感器、算力平臺、芯片的國產化，成本還有進一步下降空間。

菜鳥的物流基因，同樣深入產品的交付環節。他們不僅賣車，也提供整體解決方案，方案核心內容包括：

• 系統集成：無人車與客戶的 TMS、WMS 系統無縫對接；

• 微創新：解決串點配送、裝卸貨差異、防錯等場景化難題；

• 智能調度：基于全球領先的 VRP 算法，優化路徑、提升效率；

• 以配驅倉：通過算法打通倉配環節，實現倉儲與配送協同。

這是基于菜鳥自身在物流領域深耕的經驗遷移而來，也是優勢所在。

以系統為核心的交付思路，也延伸到了車輛本身的設計策略。菜鳥并沒有一味追求車輛載貨空間越大越好，而是選擇讓車更小、數量更多，以此提升配送頻次，為客戶提供更靈活的方案。

這是由于無人車的成本結構與傳統配送方式不同。傳統配送場景中需要司機，人力成本高，必須開大車才能攤薄每噸每公里的成本；現在無人車的司機邊際成本接近零，沒有這種約束。

李強舉了一個例子。過去因成本限制，零食門店要 300 件起訂，三天一次用 4.2m 大車送；現在無人車成本低、車小，50 件就能起訂，一天可以配送兩次，門店無需復雜銷量預測，缺貨率低，坪效高，儲貨區壓力減輕，貨物直接放置貨架即可。

小型無人車高頻往返于城市倉、前置倉等節點，可以快速調配貨物，讓消費者更快拿到商品，也幫助商家避免庫存積壓和缺貨，從而提高社會商業流通效率，改變傳統配送結構。

在菜鳥的客戶群體中，快遞客戶占比約 1/3 至 1/2，幾乎覆蓋了整個快遞行業的主流企業，包括通達系快遞、中國郵政、順豐、京東物流等；此外還覆蓋了醫藥物流、水飲配送、汽配、舊物回收、電力巡檢、農業等多個行業。

03、大廠、創業公司與 Robotaxi 企業的比拼

無人配送行業的牌桌上，四類玩家正在同臺競技：

• 科技大廠：美團、京東、菜鳥；

• 創業公司：新石器、九識；

• 自動駕駛公司：文遠知行、Momenta；

• 汽車 Tier1：川行致遠（德賽西威）

過去，菜鳥的運營模式是，一方面與眾多物流企業合作，整合物流資源搭建平臺；另一方面有自營倉等供應鏈業務，加強對物流環節的掌控。

這種「外部合作 + 自營業務」并行的運營模式，也讓菜鳥在無人配送業務上形成了與其他大廠最顯著的差異與優勢。

李強認為，美團、京東的自營特性，使得他們的無人車滿足內部需求為主，溢出后才服務外部，開放性不足，外部客戶反饋有限。

菜鳥則既能在自營物流業務中驗證技術，又能面向外部客戶迭代產品。團隊更加市場化。

菜鳥無人配送的產品布局則更為聚焦，主要為無人配送車，而美團、京東則同時押注無人機等多種配送方式。

事實上，菜鳥也曾探索過無人機配送——2018 年便發布「駝峰計劃」，提出三年內打造 10 萬臺無人設備、構建涵蓋無人車與無人機的新型立體智慧物流網絡的目標。

但后來菜鳥發現，無人機在國內城市應用面臨高樓密集、空域開放不足、技術待成熟、成本高于陸運等難題，短期難算經濟賬且難普及，最終重心放在了無人配送車。

無人配送的競爭格局中，大廠與創業公司各有特點。大廠手握資金與資源，做事更穩健，往往優先確保安全性和商業可行性；而創業公司由于生存壓力，不得不加快速度，以規模化擴張來贏得市場。

不同路徑背后，反映的是風險承受能力和發展節奏的差異。

對于 Robotaxi 企業的入局，李強覺得他們短期內并不會對無人配送行業形成直接沖擊。

原因有兩點：其一，Robotaxi 技術多應用在標線清晰、規則明確的道路，而無人物流車必須在機動車道、開放道路、半封閉園區乃至地下車庫中運行，這些復雜場景的數據和經驗積累是 Robotaxi 公司所缺乏的。

其二，Robotaxi 的體系強調高冗余和極致安全，往往依賴多傳感器和大算力，成本居高不下；物流行業則必須以性價比和規模化為核心，用最少的傳感器和算力實現穩定運行。這種理念差異，決定了 Robotaxi 團隊要切入物流場景需要更多時間。

至于外界關心的「無人配送公司是否會轉型為物流運營商，與物流公司正面競爭」，李強的態度是，這種可能性確實存在，但行業整體趨勢應該是業態進階，而非替代。

無人車技術的成熟會推動物流公司角色升級——愿意擁抱技術的企業能夠借助無人設備拓展業務、提升效率，形成新的價值空間；而固守舊模式的企業則可能被淘汰。

這一過程與卡車行業的演變類似。早期卡車運輸是「司機+業務聯絡人」的模式，導航技術出現后，司機也成為業務聯絡人，角色實現融合與升級。物流業也正經歷類似的整合。

放眼更長遠的行業演進，李強給出了兩個未來值得關注的關鍵節點。

第一是無人車身份的正式確立。

目前無人配送車被界定為「裝備」或「功能性車輛」，尚未納入工信部機動車目錄，一旦法律地位明確，將成為產業發展的里程碑。

第二是規模突破，當一座城市里有超過 1000 臺無人配送車正常運行，并被社會大眾熟悉和接受時，不僅能證明無人車的安全性與可靠性，也將加速路權的全面開放。

從市場空間來看，即便只看快遞一個細分場景，需求量也極為龐大。

李強分析，中國每天約產生 5 億個包裹，其中 70% 進入驛站。如果按照一輛無人配送車每天可完成 1500 單來測算，結合未來三年包裹量增長，單在驛站場景中，市場對無人配送車的需求就至少有 20 萬輛。

如果放眼整個城市配送市場，中國每年新增城配車輛約 100 萬臺，隨著技術成熟，這些車輛都可能逐步被無人車替代或升級。

無人配送正在進入模式驗證與規模化的關鍵窗口期。

業內幾類玩家呈現出不同特點：大廠具備資金、技術、人才和生態優勢，創業公司靈活、輕盈、敢于快速迭代，而 Robotaxi 企業則可能在中長期貢獻新的技術路徑。

規模化程度是重要的競爭維度之一，但更核心的在于，既要讓技術真正落地于真實場景，又能通過模式跑通實現可持續盈利。

菜鳥選擇堅持長期主義，穿越行業周期。

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